Об этапности в процессе приватизации портов

Наконец то в СМИ появилось предложение процедуры приватизации портов в несколько этапов. http://www.maritimebusinessnews.com.u.../9258.html

«По словам эксперта, для реальной приватизации портов и других объектов транспортного процесса необходимо пройти несколько этапов. Первая стадия - это разделение административно-регуляторной, наблюдательной и коммерческо-хозяйственной деятельности. Дальше - корпоратизация или возможная передача в концессию.»

Что ж, давайте поговорим об этапности.
Хотя уже более 10 лет раздаются страстные призывы принять закон «О портах», который как раз и призван узаконить частный капитал в портовой сфере, реального алгоритма разгосударствления имущества существующих госпортов пока не предлагалось. Это конечно не означает, что разработчики всяческих проектов закона не представляют себе этот алгоритм. Это означает, скорее то, что этот алгоритм – не предназначен для публичного обсуждения.

Однако, внимательные люди вполне могут себе представить стадии такого алгоритма даже из тех скудных словосочетаний, которые, все же содержатся в разных проектах закона «О морских портах».

Первая стадия – выделение из состава государственного предприятия некоторого имущественного комплекса, предназначенного для хозяйственной деятельности, который может быть приватизирован и создание на его базе нового государственного предприятия.

На первой же стадии предлагается неприватизируемую часть нынешнего государственного предприятия – морской торговый порт – преобразовать в некое государственное предприятие для выполнения государственных функций.

Вторая стадия – передача хозяйственного имущественного комплекса в управление частному бизнесу на каких-то условиях.

Характерно, что разработчики закона, так или иначе, оговаривают преимущественное право коллектива под руководством начальника порта на управление имущественным комплексом государственного предприятия.

Злые языки, при этом, клевещут что, дескать, как раз назначенные из Киева руководители портов и призваны будут реализовать вторую стадию алгоритма - «обеспечить транзит» хозяйственного имущественного комплекса из сферы государственного управления в сферу частного, к большому удовлетворению руководства министерства.

Характерно также и то, что приватизация портов подается в СМИ как нечто уже вполне решенное и, даже, само собой разумеющееся. Более того, скандальная «Стратегия развития морских портов Украины на период до 2015 года» и изданные во исполнение ее положений распоряжения и приказы Минтранса уже, вроде бы, должны были обеспечить выполнение первого этапа намеченных изменений. Ан, выходит, что пока «сталося не так як гадалося».

Мне, однако, представляется, что такой алгоритм, вчерне намеченный в проекте закона, грешит схематичностью и содержит несколько подводных камней и ошибок, которые не позволят проектантам осуществить задуманное.

Основная ошибка проектантов – исключение местной общины из процесса принятия решения о приватизации морского порта – часто градообразующего предприятия. Именно это обстоятельство, упущенное проектантами или по недомыслию, или умышленно и не позволило пока перейти собственно к «активной фазе» приватизации.

Об этом мало говорится, но учет интересов всех заинтересованных сторон является решающим условием безконфликтной трансформации существующих государственных морских торговых портов, в необходимости каковой трансформации не сомневается уже никто.

Поэтому начинать разговор об алгоритме трансформации морского порта, по-моему, следует с определения заинтересованных сторон. Кто является заинтересованными сторонами в успешном функционировании морского порта и, соответственно в его трансформации для дальнейшего успешного функционирования? Государство, местная община, трудовой коллектив, предпринимательское сообщество. Это – главные заинтересованные стороны.

К сожалению, в газете «Бизнес» (№32 от 09.08.10 г., стр.59, 60) в статье «Без портов» цитируется некий эксперт, который в качестве заинтересованных сторон приватизации портов упоминает только государство и бизнес. Это, конечно – ошибка.

Далее следует определиться с тем, кто будет представлять заинтересованные стороны в процессе трансформации. Варианты могут быть такие: ФГИУ - представляет государство, горсовет – местную общину, профсоюз – трудовой коллектив и отраслевое объединение предпринимателей – предпринимательское сообщество. Где здесь место Минтранса?

Ну, в принципе, Минтранс может представлять государство вместо ФГИУ. Для этого предприятия должны быть в организационной форме – «ГП» (государственное предприятие), ибо министерство – орган управления имуществом госпредприятий. Если будет осуществлена корпоратизация госпредприятий – то корпоративными правами государства будет уже управлять ФГИУ.

Не потому ли мы не слышим предложений о предварительной корпоратизации госморпортов перед началом их транформации, что чиновники Минтранса сразу потеряют значительную часть своих рычагов влияния на процесс и им придется расстаться с многими своими тайными желаниями? Впрочем, это лишь – мое предположение. Если порт расположен на пределами городов, то, в принципе представлять местную общину может облсовет или, по ее поручению, облгосадминистрация. Это – также один из возможных вариантов.

Итак, если исходить из таких участников процесса как: ФГИУ, горсовет, профсоюз и отраслевое объединение предпринимателей, то сразу возникает следующая задача – определить степень участия всех заинтересованных лиц и их обязанности в процессе трансформации.

Не следует также забывать о взаимных гарантиях и обязательствах сторон процесса трансформации. То есть, следует определить как, кто и когда начинает процесс трансформации госморпорта, что при этом делают другие заинтересованные стороны и какие гарантии того, что процесс будет необратим, т.е. двигаться в намеченном направлении к своей заявленной цели.

Вот, к примеру, если в неком морском порту существуют уже заключенные договоры о совместной деятельности с субъектами хозяйственной деятельности, то учет интересов сторон таких договоров является необходимым. Пока, кстати, интересы таких субъектов никак не оговариваются и вообще, выведены за рамки разговоров о «приватизации». Справедливо ли это? Ответ оставлю читателям. Но любые планы трансформации госморпортов, которые не учитывают уже имеющихся обязательств, будут вызывать справедливую критику и недоверие.

Конечно, злые языки смогут сказать, что трансформация госморпортов сегодня как раз и рассматривается как средство и способ передела сложившихся сфер влияния. Но мне, по-правде говоря, не хочется в это верить.

Вот мы и определили участников процесса.

Предположим, что участники процесса собрались на некое совещание и согласовали состав рабочей группы, которая будет отвечать за выработку алгоритма трансформации госморпортов. Почему я бы настаивал при этом на необходимости участия со стороны государства ФГИУ, а не Минтранса? Потому, что ФГИУ, хотя и является центральным органом исполнительной власти, подчинен и подконтролен Верховной Раде. Не Правительству, а Верховной Раде, т.е. представительскому органу, выражающему точку зрения всего народа Украины. Пусть правительство может быть сколь угодно профессиональным, но залогом того, что правила, выработанные в процессе обсуждения, не поменяются при реализации, является, все же, Верховная Рада.

Продолжение следует…