Угода про спільний авіаційний простір з ЄС: то що з пацієнтом?

Угода про спільний авіаційний простір з ЄС: то що з пацієнтом?
828

На круглому столі "Чи бути Україні в авіаційному просторі ЄС?" намагалися поставити діагноз

Вчора за сприяння ГО Europe without Barriers в Києві пройшов круглий стіл під назвою "Чи бути Україні в авіаційному просторі ЄС?", учасники якого – а це представники авіакомпаній, аеропортів, держустанов та фахівці галузі – намагалися спільно дати відповідь на зазначене риторичне питання. Втім, підсумовуючи, треба констатувати: по більшості розійшлися сторони практично з тим самим, з чим долучилися до обговорення. Єдиного плану дій допоки немає, і хоча ймовірні шляхи вирішення питання були озвучені, шляхи ці рясніють перепонами і кожен вимагає долучення, передусім, з боку держави. Надамо слово ключовим спікерам.

Найбільший аеропорт країни рапортує про свою готовність до відкритих небес:


Піонер готовий

Ми є лідерами галузі і займаємо 70% ринку. На сьогодні аеропорт Бориспіль повністю готовий до підписання та імплементації угоди про спільний авіаційний простір. Ми збільшили швидкість роботи обслуговуючих компаній на 30%, скоротили час очікування реєстрації, скоротили час перевірки на авіабезпеку.

Ми запровадили нові сучасні сервіси для пасажирів і збільшили продуктивність праці в аеропорту на 50%. Не дивлячись на те, що аеропорт Бориспіль в принципі є недешевим, авіакомпанії обирають саме нас, що призвело до росту пасажиропотоку в останні роки. В 2016 році в аеропорт Бориспіль прийшло 5 нових авіакомпаній. Ми заклали фундамент для росту і створили необхідні умови для розвитку підприємства.

Ось кілька цифр, що це підтверджують: у 2016 році ми плануємо обслужити понад 8 млн 300 тис пасажирів, в тому числі з них 2 млн 400 тис транзитних, і збільшити прибуток до 1 млрд 200 млн гривень. Залучення пасажирів з іноземних ринків є результатом продовження реалізації стратегії розвитку хабової моделі аеропорту. Але в аеропорту Бориспіль при цьому існує інша проблема – це хижацька лібералізація ринку, внаслідок чого можливе зниження якості надання послуг. Як зазначав мій колега з Міжнародної асоціації аеропортів Європи, в Європі зараз виникають подібні виклики.

На сьогодні в аеропорту Бориспіль працює 5 хендлінгових компаній, в той час як в великих аеропортах Європи їх зазвичай 2-3. До прикладу, в Парижі – 2 і з обслуговування пасажирів, і з обслуговування літаків, в Лондоні – по 3, Франкфурт – 2 і 3 відповідно. Бориспіль має 5 з обслуговування пасажирів, і 4 з обслуговування літаків. В цілому в аеропорту Бориспіль в середньому в два рази більше хендлінгових компаній, ніж в великих аеропортах Європи, які мають на порядок більшу кількість і пасажирів, і рейсів.

Крім того, зараз існує багато проблем, які ставлять всі аеропорти України в нерівні умови в порівнянні з європейськими, стосовно розвитку неавіаційних доходів. Це і питання здачі площ в оренду, тому що аеропорт Бориспіль тільки за останні 2 роки значно розширив відповідні зони: зал очікування прильотів на 144 метри, зал очікування регіональних рейсів на 300 метрів. В 2017 році ми плануємо додатково розширити трансферну зону на 700 метрів, але ті обмеження, які зараз існують в Україні, ставлять аеропорт Бориспіль в неконкурентні умови у порівнянні з тими, що в ЄС.

Тому сьогодні підприємство, як жодне інше, готове до входження в спільний авіаційний простір з ЄС, має вдвічі більшу кількість хендлінгових компаній, ніж європейські аеропорти, і зараз ми активно працюємо над повною лібералізацією ринку авіаційного палива в аеропорту і залучення більшої кількості постачальників. Не потрібно мати зайвих міфів – ріст і пасажиропотоку, і зацікавленості авіакомпаній з ЄС відбувається, в першу чергу, коли буде збільшена мобільність, підписані інші частини угоди, що дозволять вільно реалізувати можливість безвізового доступу громадян до ЄС. Також потрібно зростання прибутків громадян, що дозволять користуватися цими благами.

Богдан Долинце
Авіаційний експерт, представник міжнародного аеропорту "Бориспіль"

Експерт з авіаційного права наголошує, що сюжет басні Крилова не має повторюватися:

Хто поведе?

Що є в цій угоді, що могло би зацікавити європейського перевізника? Найголовніше – Україна по суті перемогла на початковій стадії тим, що виключила питання сертифікації з-під впливу ЄС. Це насправді важливо і захищає інтереси «Антонова» і інших виробників техніки. Але зараз в світі по цьому питанню відбуваються серйозні зміни – Росія, де раніше відбувалася сертифікація техніки, забрала всі сертифікаційні процедури.

Нічні стоянки є великою бідою для вітчизняних аеропортів – це перше, що цікавить європейського перевізника і насправді сильно впливає. По-друге, йому потрібен доступ до слотів в аеропортах. Питання хендлінгу – взагалі не є у нас проблемою. Нюансом є інтерпретація положень ЄС кожного гравця ринку на свій лад. На словах у наданні стоянок і слотів всі зацікавлені, але по факту – цього немає. Нам потрібен орган, що зконцентрував би в собі всі зусилля по розробці і виконанню плану дій. Вже до нього мають підключитися МЗС, Мінюст, Державіа тощо.

Державіаслужба, по факту, на себе цю роль брати не хоче. Мінюст, в свою чергу, європейські закони імплементувати на український лад не може через особливості нашого законодавства. Хоча був упущений приклад імплементації доволі широкого обговорення про застосування авіакомпаній – законопроект розроблений, уважно обговорений, відповідає одному з ключових регламентів 1008. При тому комітет Верховної Ради по транспорту зовсім забув про цей законопроект, хоча він готовий на 100%.

Якщо ж говорити про Гібралтар – нам вкинули цю причину з ЄС, а ми її гриземо. Я навіть чув представника МЗС, що немає в угоді про Гібралтар підстав для спотикання. Є проблема в іншому – відсутня ініціатива як з боку України, так і Європи винесення питання на конкретне підписання. Хто має проявити цю ініціативу – правильно сказати, що Європа – коли їй буде це потрібно. Виходить, зараз у неї потреби в нас немає. Раніше якщо була потреба комусь кудись літати, все вирішувалося на рівні двосторонніх відносин. В той же час, якщо перевізника в Україні в чомусь звинуватять, йому легше закрити тут представництво. Поки що ми не потрапляємо в авіаційну стратегію ЄС на найближчі роки.
Андрій Гук
Партнер юридичної фірми "Анте"

Одного керманича замало – потрібно чітке бачення того, до чого ми маємо врешті прийти:

Привид України над Європою

Вже півроку Державіаслужба намагається готувати цей документ. Ті питання, які ми піднімаємо сьогодні – лише мала частина невирішених питань. Проблема в тому, що регулятор не знає, як відповідати на концептуальні питання. У нього немає своєї думки. Чому? Тому що у держави відсутня авіаційна стратегія.

Ми не знаємо, чого ми хочемо – розвивати транзитну стратегію, або залучати лоукостерів, щоб квиток коштував 20 євро. Розвивати Бориспіль як авіавузол або відкривати прямі авіарейси між регіональними аеропортами? Давати іноземцям право стоянки, яке вони вже давно лобіюють, або робити це на паритетних засадах? Адже українські авіакомпанії стикаються з такими ж проблемами в Європі, і це міф, що українським перевізникам невигідна угода. Європейський ринок і український – два ринки, несумірні за масштабами.

А якщо ми реалізовуємо транзитну стратегію, то що тоді робиться для того, щоб відкрити східноазійський напрямок, середньоазіатський напрямок, близький схід? Яка у нас тоді буде транзитна стратегія, якщо ми будемо літати тільки над Європою? Привид. Тому найголовніша рекомендація, яка повинна бути тут прийнята – це розробка авіаційної стратегії України, без якої ми не знаємо, куди нам рухатися. У цю роботу повинні більш активно залучатися не тільки представники громадських організацій, а й бізнесу – тоді ми від мови гасел перейдемо, можливо, до якої-небудь практичної роботи.
Олег Бондар
Керуючий партнер юридичного бюро Ecovis Бондар и Бондар

Сам регулятор, що мав би відповідати за імплементацію угоди, в ній не зацікавлений:

Державіа під слідством

АМКУ виступає за підписання угоди про спільний авіаційний простір і пропонував Державіаслужбі скасувати певні обмеження, які є в двосторонніх угодах про повітряне сполучення. Вивчаючи питання, ми зтикнулися з міждержавною угодою, ратифікованою ВРУ, по узгодженню всіх питань по авіакомпаніях, кількості пасажирів, рейсів, цінах, компаніях-партнерах тощо з чиновниками. В умовах вже застарілої Чикагської конвенції подібне захищало національних перевізників. Зараз Єврокомісія рекомендує архаїчні положення прибирати. Ще до війни АМКУ сприяв зрушенням по лібералізації авіапростору з пострадянськими країнами.

Що дасть Україні угода про спільний авіаційний простір? Найголовніше – конкуренцію, яка принесе процвітання, розвиток інфраструктури та аеропортів, компаній. Та я не впевнений, що зараз якась наша компанія отримує додаткові можливості в рамках угоди, будучи змушеною переглядати цінову політику. З іншого боку, іноземців відлякує ситуація з Кримом і сходом України. Ми запрошуємо Державіа надати відповідь, чи можуть в разі виникнення суперечливих ситуацій аеропорти зокрема Дніпра, Івано-Франківська надати потрібні іноземцям слоти, тому що не можемо стверджувати цього за браком повноважень. І це вже є питанням регулювання – наскільки наші держоргани можуть нормально співпрацювати.

Загалом в Україні утворені всі необхідні комісії з питань регулювання монополій, крім транспортної галузі. Верховна Рада не змогла прийняти відповідну постанову щодо схвалення необхідного закону. Остання редакція, прийнятна для суспільства та АМКУ, була повернута назад на доопрацювання.

АМКУ наразі розслідує справу проти Державіаслужби – вона полягає в тому, що починаючи з 2004 року не імплементована та сама директива про доступ на ринок іноземного обслуговування. Державіа зволікає з випуском відповідного нормативно-правового акту. Можливо, Державіа хоче вибирати, в якому аеропорті має бути конкуренція, а в якому – ні? Але правила гри мають бути прозорими і однаковими для всіх. Ми маємо на меті зобов’язати Державіа прийняти відповідний нормативно-правовий акт.
Антон Балаба
Начальник відділу ринків транспорту Антимонопольного комітету України
Отже, обговорення роз'яснення ситуації не принесло – спасибі й на тому, що не навпаки. Як і в багатьох інших галузях українського сьогодення, потрібна чітка взаємодія всіх залучених і зацікавлених гравців, та рішучі кроки по виконанню єдиного плану. От тоді тупцювання на місці може й припиниться і ми, нарешті, полетимо.