Авиарынок Украины: аналитика и комментарии

Инфографика подготовлена агентством Top Lead
7651
Инфографика подготовлена агентством Top Lead

Когда вы в следующий раз услышите разговор о качестве услуг украинских авиакомпаний, дороговизне билетов, коррупции и мафии в аэропортах — покажите собеседнику этот текст. В нём описана вся необходимая матчасть, указаны ключевые игроки и их позиции, составлен маршрут улучшений авиаотрасли — берись и делай! Если же говорить собеседнику нравится больше, чем делать — можно присоединиться к созерцанию, заняв место рядом с нашей исполнительной властью во главе с Верховным Главнокомандующим. Год назад Президент издал Указ. В нём обозначено что и кому необходимо сделать, дабы полёт для украинцев был удобным, доступным и работал на благо страны.

Конечно, тяжело быть экспертом в тематике украинской авиации. Фактов — мало, суждений, пересудов и судов — много. Куда легче вжиться в роль “диванного аналитика”: билеты дорогие, сервис плохой, во всём виноват Коломойский. Неизменно практически любые публичные толки на тему гражданской авиации заканчиваются словами: коррупция, договорняк, монополия, распил. Как правило исход дискуссии не зависит ни от интеллектуального богатства собеседников, ни от частоты полётов, совершаемых ими — информации о рынке катастрофически не хватает, что и провоцирует дальнейшее забалтывание настоящих проблем.

В действительности же ситуация немного сложнее, чем кажется адептам модного нынче “зрадопереможного дзэна”. Спикеров, уверенно и аргументированно рассуждающих о рынке пассажирских авиаперевозок в нашей стране, можно смело пересчитать по пальцам и почти все из них, на радость редакции, согласились поучаствовать в подготовке этого материала.

Редакция БИЗНЕСа попробует вывести дискуссию на новый уровень, снабдив читателей фактами, сепарированными от навязаных оценочных суждений, а игроков рынка, надеемся, новыми идеями.

Всем нужно стать чуточку богаче

Прежде, чем мы начнём рассматривать авиарынок под микроскопом, стоит взглянуть на него с расстояния. Какими бы сложными ни были факторы, влияющие на развитие этого рынка, в основе лежит одна простая зависимость. Чем богаче государство и его граждане, тем лучше дела у авиакомпаний. Чем больше денег у каждого конкретного пассажира — тем больше полётов он хочет и может совершать. Чем более развита экономика — тем масштабнее экспорт и импорт, развивающий грузовые авиаперевозки. Чем больше в стране богатых пассажиров — тем доступнее билеты для бедных. Всё остальное — детали, подробности и пища для размышления.

Богатство стран традиционно измеряют показателями валового внутреннего продукта. На один процент прироста ВВП приходится в среднем два-четыре процента роста рынка пассажирских авиаперевозок. Напомню, что МЭРТ в этом году прогнозирует показатели роста ВВП Украины на уровне одного процента. А вот обратная зависимость — в мировом ВВП авиаиндустрия в 2016 году будет составлять почти 3.5% ($2.7 трлн.), создавая напрямую 10 миллионов рабочих мест, а если учитывать и инфраструктурные объекты — 62 миллиона во всём мире. Ежедневно авиакомпании и частные самолёты совершают около 100 000 рейсов, перевозящих 9.8 миллионов пасажиров. В 2015 весь мировой авиафлот перевёз 3.5 млрд. пассажиров — это в пересчёте почти половина населения планеты. Объемы перевозок воздушным транспортом растут. Согласно 20-летнему прогнозу ИАТА мировой спрос на авиатранспорт к 2034 году удвоится и составит 7 миллиардов пассажиров. Организация, замечу, умерила свой оптимизм в новом прогнозе, прошлые заявления касались цифры в 7.4 миллиарда к тому же сроку. Темп роста рынка с прошлого года замедлился — от 4.1% среднегодового роста до 3.8%.

Украина же идёт своим путём, тут ситуация отличается от общемировой. В общем украинском пассажирообороте авиаперевозки занимают 11% — 11.6 млрд пассажиро-километров. Эксперты рынка и его участники отмечают в 2016 году некоторое оживление, хотя ещё год назад громко говорили о спаде. Стоит заметить, что прошлый 2015 год, исходя из отчёта ГАС, показывал отрицательные значения — сокращение в пассажирских перевозках по сравнению с 2014 на 2.7%. Авиаэксперт Сергей Хижняк сообщал тогда, что количество полетов в воздушном пространстве Украины в 2015 году снизилось до уровня десятилетней давности.

Количество полётов в воздушном пространстве Украины

Тем не менее, над Украиной летают, объем пассажирских авиаперевозок сейчас растёт. За текущий год — на 25,5%.

Правда, сами украинцы в этом приросте участвуют мало. В основном рост идёт за счёт транзитных перевозок и полётов иностранных компаний, объем которых по данным Госавиаслужбы составляет более 70%.

Авиационным транспортом в нашей стране пользуется лишь 4-5% населения (по другим, более пессимистическим оценкам, летает не более 2% населения). Поэтому коэффициент авиационной подвижности равен — 0.5. Для сравнения, в странах ЕС он составляет не менее 2, а в США — превышает 2.5. Рассчитывается этот показатель просто: количество пассажиров за год делят на численность населения страны. Причём, пассажир — это покупатель одного билета в одну сторону.



В чём мерять рынок

Отраслевые эксперты оценивают авиа-эффективность стран в пассажиро- и тонно-километрах. Чем дальше и чаще везут груз или пассажира — тем выше показатель. Годовой отчёт ИКАО (Международная организация гражданской авиации) определяет Украине по регулярным грузовым перевозкам — 61 место, а по пассажирским — 57 место из 101 позиции в рейтинге, куда попадают только страны с перевозками свыше 100 млн тонно-километров. В связи с этими данными, хочу обратить внимание на соседнюю европейскую страну.

У Польши, для сравнения, в том же рейтинге — 58 место по пассажирам, и — 59 место по грузовым перевозкам. После вступления в ЕС в 2004 польская авиация получила толчок в развитии — пассажиропоток вырос на 12.5% до 30.6 млн пассажиров в 2015 году. Серьезное влияние на этот рост оказали лоукостеры, зашедшие на польский рынок. Рабочая сила, относительно доступная по меркам развитых европейских стран, двинулась на заработки. Но и в другую сторону движение было. Краков и окрестный Малопольский район привлекли в том же 2015 году 14 млн туристов, что отразилось 11% ростом числа пассажиров в краковском аэропорту, а в натуральных годовых показателях — 4.6 млн. пассажиров (наибольший показатель в истории аэропорта). Этот пример может говорить о том, что наличие открытой границы, единых правил и грамотной политики в сфере туризма также приводят к увеличению авиапотока.В нашей стране 187 аэропортов и аэродромов, число поразительное, не правда ли? Подтверждение этой статистики удалось обнаружить лишь на сайте, чего бы вы думали, правильно, ЦРУ — эти данные получены в результате анализа снимков из космоса. Большой брат следит за нами!

Впрочем, из такого большого количества пригодных для приземления (пускай и не самого комфортного) мест, всего 14 признано международными аэропортами (до войны и аннексии было — 16). Внутренние авиаперевозки осуществляются только между 9 аэропортами. Большое число авиа гаваней, помещающее Украину на 31 место в мире, подразумевает разные по качеству инфраструктурные объекты. Скажем так, далеко не все они оборудованы асфальтированными взлётно-посадочными полосами. По показателю гражданских аэропортов на душу населения Украина — в числе лидеров. Но учитывая уровень развития инфраструктуры вместе со слабым пассажиропотоком, к экономическому росту это пока не приводит.

Инфографика от компании TopLead

Возраст самолёта

Хорошо иллюстрирует “зажиточность” наших авиакомпаний — возраст самолётов. Понятно, что, чем комфортнее чувствует себя перевозчик, тем больше он покупает новых самолётов. Портал Avianews оценил все 94 гражданских судна 12 украинских авиакомпаний и получил цифру, описывающую средний возраст флота — 18,46 лет. Только 10 бортов с украинской регистрацией моложе 5 лет — все они состоят на службе лидера рынка, компании МАУ (90% рынка внутренних перевозок, 60% от всех рейсов украинских авиакомпаний). Кстати, познакомиться с каждым зарегистрированным в Украине самолётом можно в открытом доступе на сайте ГАС.

Справедливости ради, стоит заметить, что на возраст машины в составе флота влияет исключительно финансовая стратегия авиакомпании. Если есть возможность взять новое судно — можно экономить на топливе, ремонтах и прочем обслуживании, баловать пассажиров и выигрывать в маркетинге. Когда компания в состоянии самостоятельно системно поддерживать сервис — можно эффективно содержать парк возрастных самолётов, не добавляя к затратам кредитных и лизинговых денег. У немецкой авиакомпании Germanwings (бюджетной дочки Lufthansa), например, кроме прочих есть и флот из 25 бортов Airbus 320 со средним возрастом — 23 года. Несколько лет назад агентство Bloomberg выяснило средний возраст самолётов крупнейших авиакомпаний: Delta – 15.8, Lufthansa – 12.4, Air France – 11.5, Ryanair – 5 лет.

В чём-то авиакомпании, эксплуатирующие новые самолёты схожи с компаниями по прокату автомобилей — взять новую машину, за короткий срок максимальной загрузки сделать деньги на объёме и продать, пока не пришло время серьезных ремонтов и не увеличился расход топлива.

Инфографика подготовлена компанией Бюро маркетинговых технологий

Цена билета

Структура затрат авиакомпании (соответственно, внутренняя часть цены на билет) по мнению авиационного эксперта Александра Ланецкого, выглядит примерно следующим образом: до 30% — топливо, лизинг/владение самолётом — 15%, тех-обслуживание — 10%. Для собственного давно купленного старого самолёта эта структура немного отличается: топливо — 35%, владение — 2-5%, ТО — 18%.

Сборы и обслуживание в аэропорту занимает в расходах — 20%, зарплатный фонд — 7%, навигация, страховка и прочие — 8%. Подробный разбор перелёта Киев-Лондон-Киев описал уже знакомый читателю г-н Хижняк.

Инфографика подготовлена компанией Бюро маркетинговых технологий

Загадка: что в мире дешевеет, а в Украине — дорожает?

Топливо — крупная затратная составляющая для авиакомпаний. В среднем по миру доля затрат на топливо для авиаторов составила 27%. Реактивное топливо, которым заправляют самолёты, производят из нефти, а она, как известно, последние несколько лет активно дешевела. “Средняя цена в 2015 году была на 43 % ниже, чем в 2014 году, что позволило авиаперевозчикам со значительной гибкостью корректировать авиатарифы, способствуя ускорению или сохранению темпов роста пассажирских перевозок” — говорится в годовом отчёте ИКАО за 2015 г.


Но это в мире, а в Украине ситуация, как мы знаем, другая.

“Найбільш затратною частиною вартості перельоту є паливний збір, який безпосередньо залежить від вартості палива. Паливо в Україні набагато дорожче, ніж в Європі, адже потужностей вітчизняного виробництва недостатньо для насичення внутрішнього ринку, тому частину палива ми імпортуємо. Ринок авіаційного палива досить закритий. Так, в Україні ціни на реактивне паливо більш ніж у півтора рази вищі від ціни у Польщі. Причинами таких відмінностей цін є відповідна податкова політика країн Євросоюзу, так паливо для цивільної авіації звільнено від акцизу, а паливо для міжнародних рейсів звільнено від ПДВ” — рассказывает в своей колонке на БИЗНЕСе эксперт Богдан Долинце.

Директор НТЦ «Психея» Сергей Сапегин говорит, что среди крупнейших поставщиков топлива следует назвать ПАО "Укртатнафта", ООО БНК-Украина, ООО Авиатопливозаправочную компанию "Борисполь", ООО ЛУКОЙЛ Авиэйшн Украина, ООО ТНК-Индастриз Украина, ООО СОКАР-АВИА.

“Укртатнафта”, например, обеспечивает компанию Кребо авиатопливом в аэропорту Борисполь, где та имеет единственную на весь порт трубу для заправки самолётов на перроне. Другие заправщики возят со склада бензовозами, что значительно усложняет процесс и поднимает стоимость. Кроме авиатоплива “Укртатнафты” с НПЗ в Кременчуге остальное горючее в Борисполе — импортное. Основным импортным топливом (более 60% от общего объема) является авиакеросин марки РТ производства Российской Федерации и Республики Беларусь с долями поставок по 50%. “Если пять лет назад импорт авиатоплива составлял порядка 200 тыс. тонн, то, в последующем произошло сокращение импорта в два раза с прогнозом дальнейшего уменьшения. Это связано со снижением потребления и сокращением внутреннего производства” — говорит г-н Сапегин.

Директор консалтингового агентства “А-95” Сергей Куюн рассказал порталу Delo.ua, что в нашей стране услуги заправки авиатопливом оказывают три бизнес-группы: "Лукойл, Роснефть и Укртатнафта (УТН)". В бориспольском аэропорту они представлены компаниями ООО "ЛУК-Авиа Ойл", ООО "КРЕБО Интернешнл" и ООО "ТНК-Индастриз Украина". Причём на долю УТН сейчас, по оценке эксперта, приходится более половины рынка.

“Количество производителей авиационного топлива в Украине ограничено. Оно минимально, измеряется единицами. Раз производителей мало, значит, очевидно, есть что-то, что им мешает.” — говорит Арон Майберг

Стоимость авиационного топлива в Украине, по мнению транспортного эксперта Дениса Кацило в полтора раза выше, чем средняя по Европе. Такой перекос происходит, по всей видимости, из-за слабой конкуренции в сегменте авиатоплива: один производитель и три импортёра — вот и весь рынок.


Указ номер 535

Все наши украинские “сложности”, неудовлетворённость и бурления фейсбучных комментариев был призван решить указ Президента №535/2015. Больше года тому, Гарант Конституции, пользуясь её же 107 статьёй, постановил всё улучшить одним махом. Открыть доступ максимальному количеству игроков, адаптировать законодательство под ЕС, создать в Борисполе международный хаб, условия для конкуренции между сервисами в аэропортах, реструктуризировать, модернизировать и обеспечить. Буквально в трёхмесячный срок. Прагматичный читатель, наверняка, уже подумал, что судьба документа — забытьё. Но, раз этот текст нашей статьи написан, а вы сейчас читаете эти строки — есть шанс, что интерес и энергия для постановки правильного вопроса Президенту и исполнителям указа, сдвинут ситуацию с мёртвой точки. Так, по крайней мере, может показаться романтичному читателю.

“Не знаю, кто творец этого Указа, но указ профессиональный.” — соглашается Арон Майберг

В документе, среди прочего, есть строки о создании на базе госпредприятия Международный аэропорт “Борисполь” хаба. Можно считать это неким заделом для построения государственной политики в сфере стратегического планирования по развитию авиарынка. Известно же, что даже самая плохая стратегия лучше полного её отсутствия.


О моделях авиарынка

Университет аэронавтики Эмбри Риддл, который также называют “Гарвардом небес” (the Harvard of the sky) сообщает нам, что существует две принципиально отличающихся модели авиабизнеса: Point-to-point (P2P) и Hub and Spoke (H&S).

H&S обслуживает направления с наименьшим количеством маршрутов разной конфигурации. Для примера, пять направлений требуют только четырёх маршрутов с одним хабом в центре и четырьмя аэропортами. А вот для обслуживания того же количества направлений по системе P2P потребуется уже десять маршрутов. Крупные авиакомпании используют грамотный микс из обеих систем. В чистом виде, система P2P предполагает посадку в самолёт в порту отправления и высадку — в порту назначения. В системе H&S пассажир, если только ему не нужно в этот самый город, приземляется в хабе — порту пересадки, и оттуда уже летит в порт назначения. Модель требует от аэропорта и авиакомпании предельной слаженности, сотрудничества и доверия. Задержка одного рейса приводит к поломке целой системы, которая причиняет неудобства, в первую очередь, пассажирам — клиентам и заказчикам процесса.Откуда угодно — куда угодно, такими словами описывается в учебнике упомянутого уже университета система H&S. Подтверждение рядом: 60% европейцев имеют в двухчасовой доступности как минимум по два аэропорта, которые, в свою очередь, зачастую — пункты хабового сообщения. Над этими пассажирами, в виду наличия безвизовых режимов, расстилается воистину “открытое небо”. Большинство внутренних рейсов в США используют модель H&S.

“Бизнес заключается в том, что мы площадка. Аэропорт — площадка для бизнеса. Выгодные, комфортные, своевременные подготовленные условия для развития бизнеса.” — Евгений Дыхне и.о. гендиректора ГП Международный аэропорт Борисполь.

Модель Point-to-point предполагает прямую доставку пассажира из одной точки в другую, без пересадок. Без дополнительных затрат на построение сети, с максимальной заполняемостью судна, с наибольшим количеством километров в воздухе — на объеме, на большом обороте. Авиакомпаниям мирового масштаба, как например, известной в Украине Lufthansa выгодно иметь в своём составе флот авиалиний упомянутой уже Germanwings в качестве чартерного перевозчика. В общем, стратегии хоть и разные, но взаимодополняющие.
“Их стратегия — притащить всю Украину в аэропорт Борисполь, а из Борисполя развозить по всей Украине, по всему миру. Наша стратегия другая: вылетать из каждого регионального аэропорта Украины за границу. В этом у нас с ними концепция расходится полностью. Наша стратегия — открыть из каждого аэропорта, где это возможно, рейсы, имеющие экономическую целесообразность.” — Родриг Мерхеж, учредитель компании UmAir.

О "лоукостерах"

Андрей Гук, эксперт в авиационном праве.

Компания берёт самолет и перед первым полным ТО продаёт его. Причем, самое забавное, что через четыре года она продаёт его за те же $85 млн. И берет новый, только уже со скидками. Вот за счет этих объемов и этих сумм они зарабатывают, если внимательно изучить финансовую отчетность Ryanair и Wizz Air, например, их доход от пассажиров — около 2%. Не в том их заработок, а в циркуляции имущества. Но это тоже нужно уметь. Нужно иметь эти объемы, правильно обращаться с самолетом, он должен быть постоянно в воздухе, поэтому они и могут летать хоть Киев-Одесса. Им важнее, чтобы самолет летел, а не стоимость билета для пассажира. Потому что, если самолет в воздухе — идет налет часов, стоимость самолета на четвертом году резко меняется. И когда есть базовый аэропорт, они там не ночуют — они летают. Это главная суть модели low cost.

Начало публичной дискуссии игроков и экспертов рынка авиаперевозок Украины.

Казалось бы, в общем, рынку авиаперевозок необходимо вырабатывать стратегии кооперации, захватывать мировое небо и бороться за кусок от пирога в 3.8 миллиарда пассажиров из прогноза ИКАО на следующий год. Совместными усилиями давить на государство, во имя исполнения указа Президента и обеспечения благосостояния наших местных пассажиров. Но где два украинца, там — три гетьмана.

“Общей проблемой для всех авиакомпаний в стране является отсутвие пассажира. Учитывая падение национальной валюты, люди не могут позволить себе купить билет даже за 100 долларов. Поэтому для каждой компании немаловажным является рост благостояния страны. Ведь, как известно, чем богаче страна, тем больше летают люди” — комментирует сегодняшний авиарынок Игорь Лесив, главный редактор портала aerovokzal.net, бывший руководитель наземных служб "Авиалинии Украины".
“Авиационные войны в стране тоже связаны с падением рынка. Особенно оно задело небольшие компании. Конфликт между Украинскими средиземноморскими авиалиниями (UmAir) и МАУ разгорелся, в основном, из-за рейса на Тегеран. Вторым перевозчиком там, в поисках новых рынков, хотела стать МАУ. UmAir не хотела “подвигаться” — в результате, конфликт подсветил много проблем украинской гражданской авиации и даже привёл к смене руководства ГАС” — помогает нам сформулировать начало разговора г-н Лесив.


Что необходимо рынку пассажирских авиаперевозок в Украине


Родриг Мерхеж, владелец компаний UmAir и Bravo

О чиновниках, Госавиаслужбе и Министерстве инфраструктуры

Для меня результат — высококачественный продукт по хорошей цене на украинском рынке. Для этого нужно только одно — демонополизация рынка. Как этого достичь? Внедрить европейские нормативы в нашей отрасли.

Сопротивление переменам к лучшему есть. Не только со стороны конкурентов, которые на сегодняшний день имеют какую-то монополию. В первую очередь, со стороны чиновников.

Государство должно следить за тем, чтобы аэропорты не дурили пассажиров, но происходит наоборот. Из-за монополии — дурят еще больше: ставки превышают рыночную стоимость услуг в 4-5 раз. Государство злоупотребляет, коррупционная составляющая — более 50%. Они подтасовывают то, что им выгодно.


Денис Костржевский, Глава Совета директоров Международного аэропорта «Киев» (Жуляны)

О факторах роста пассажиропотока

Авиационному рынку нужен платежеспособный пассажир, который и по Украине, и за рубеж летает, и тратит деньги в аэропорту. На данный момент таких пассажиров недостаточно. Вторая причина — отсутствие «Открытого неба» и малое количество назначений. Сейчас частота полетов между Украиной и другими странами регулируются межправительственными отношениями. Запуск программы «Открытое небо» повлиял бы на рынок позитивно. И третья причина – визы. Если бы не нужно было их оформлять, количество пассажиров на международных рейсах было больше. Получить визу, если живешь не в Киеве – это проблема. Как показывает зарубежный опыт, отмена виз приводит к росту пассажиропотока.


Арон Майберг, совладелец авиакомпании МАУ

О публичном договоре с министрами

Улучшение ситуации на рынке может произойти, на мой взгляд, как человека, который не является ни политиком, ни государственным деятелем, только в одном случае и другого я не знаю — если в Украине будет увеличено количество рабочих мест, а существующие рабочие места будут давать достойную зарплату. Я не знаю другой возможности. Если кто-то знает — давайте. Платежеспособность населения — это ключевой момент. Он влияет на все: “заробитчане” перестанут уезжать, они будут работать здесь. Стоимость денег для предприятий упадет, потому что исчезнут многие риски и капитал начнет сюда вливаться.

А чтобы это произошло — это должно быть основной задачей чиновников, которым за это платят зарплату.

Вот назначают, скажем, министра — с ним должен быть заключен публичный договор, по которому он должен своими действиями стимулировать создание миллиона рабочих мест в год, например. Давай, пожалуйста, публичный отчет. Не выходи к СМИ по два раза в день с рассказом обо всем и ни о чем. Четко напиши, что ты сделал, чтобы в Украине, в твоей отрасли было столько-то рабочих мест.

Когда берешь сотрудника на работу, ты ему прописываешь ключевые показатели эффективности. Если он их не выполняет, то а) у него не растет зарплата и б) его выгоняют. Тогда на эти министерские места начнут попадать профессионалы, технократы, которые умеют это делать.


Евгений Дыхне, и.о. Гендиректора ГП МА “Борисполь”

Об инфраструктуре Аэропорта и “гигантомании” прошлых лет


Все мы жили иллюзиями быстрого экономического роста. Если ориентироваться на развитие мировой авиации, то она показывает, что 1% увеличения ВВП дает 4% увеличения пассажиропотока в стране. То есть авиация в четыре раза чувствительнее к экономическому росту или падению. Соответственно падение на 1% ВПП — минус 4% в авиации. Исходя из стратегических планов прошлых лет, когда ВВП должен был расти по 7% в год — по 20% ежегодно должна была расти авиация. Были оптимистичные прогнозы, которые не оправдались и сегодня мы находимся там, где мы находимся.


Дальнейший разговор мы развернём на страницах нашего сайта в виде комбинированных интервью, будем освещать и организовывать мероприятия на эту тему. Следите за спецтемой Aerobiz, чтобы быть в курсе последних событий на авиарынке Украины.