А нам летать охота

А нам летать охота
1049

Когда и на каких условиях в Украине начнут работать крупные лоукост-компании

В начале 2017 г. развернулась очередная информационная кампания относительно планов и перспектив привлечения в Украину крупных международных лоукост-компаний (low-costcarrier; LCC).

В частности, как заявил министр инфраструктуры Владимир Омелян, на уровне министерства уже были проведены переговоры с одним из ведущих европейских лоукостеров (очевидно, имелась в виду компания Ryanair — крупнейший европейский авиаперевозчик по итогам 2016 г.).

В этом году, по его словам, после долгожданного подписания Соглашения о едином авиационном пространстве между Украиной и ЕС перевозчик начнет летать в Международный аэропорт “Львов” им.Даниила Галицкого. В МИД Украины тоже надеются на завершение процесса подписания Соглашения в 2017 г., равно как и на принятие решения о безвизовом режиме с ЕС.

Эти шаги, по мнению влас­тей, должны сделать украинское небо привлекательным для бюджетных перевозчиков, которые предложат доступные цены на авиабилеты.

Мифические лоукосты
“В Украине существует очень много мифов, связанных ­с лоукост-компаниями”, — рассказал и.о. генерального директора ГП “МА “Борисполь” Евгений Дыхне. Если проанализировать информационный фон, связанный с лоукост-перевозками, налицо несколько стереотипных тезисов, которые усиленно навязываются общественности как властями, так зачастую и представителями авиационной индустрии.

Во-первых, якобы приходу LCC в Украину мешает исключительно отсутствие Соглашения о едином авиационном пространстве (теперь к этому тезису прибавилась еще и перспектива получения безвизового режима).

Во-вторых, лоукостеры могут предложить настолько низкие цены на билеты, что они станут доступны самому массовому потребителю. В-третьих, LCC можно привлечь простым предоставлением преференций и скидок к аэропортовым сборам.

“За кадром” остается вопрос о том, что рейсы в Украину уже осуществляют ряд лоукост-компаний, обслуживающих десятки популярных направлений. Эти LCC почему-то устраивает и действующий уровень аэропортовых сборов, и то, что Соглашение не подписано.

При этом летающие в Украину лоукостеры (а среди них и крупные европейские и азиатские компании) так и не смогли сделать цены на билеты общедоступными.

Так, Александр Ланецкий, владелец консалтинговой компании Friendly Avia Support, проводящей экспертизу проек­тов в сфере гражданской авиации, сказал: “Лоукосты в Украине — это своеобразный карго-культ. Ряд компаний работают на рынке, но все уверены, что придет очередной Ryanair или кто-нибудь еще,
и все почему-то начнут летать”.

Границы стерлись
Стоит отметить, что на современном пассажирском авиарынке давно нет классических лоукостеров как таковых.

Изначально LCC появились как “ответ” на базовую потребность массового пассажира максимально дешево добраться из точки А в точку В: из тарифов были исключены провоз багажа, питание и дополнительный сервис на борту, для “начинки” салонов использовались самые дешевые материалы и комплектующие и т.д.


В то же время для снижения затрат LCC, как правило, летают во второстепенные аэропорты, удаленные от крупных населенных пунктов.

 “Очень редко, только в виде исключения, лоукосты летают в дорогие хабовые узловые крупные аэропорты.

В основном они стараются летать во второстепенные и третьестепенные аэропорты. У нас с этим проблемы, у нас такие аэропорты очень плохо оснащены”, — пояснил Юрий Мирошников, президент авиакомпании “Международные авиалинии Украины”.

Но в целом границы между LCC и сетевыми авиакомпаниями практически стерлись. Сейчас, по словам г-на Ланецкого, можно назвать три основных отличия LCC от обычной авиакомпании.

Во-первых, LCC используют новые однотипные самолеты, купленные по специальным ценам. Они эксплуатируются не более десяти лет. Использование нового авиапарка естественным образом снижает затраты на обслуживание и ремонт.

Во-вторых, лоукостеры практически полностью сосредоточились на обслуживании туристических потоков, “выбросив” с этих направлений чартерные авиакомпании. Скажем, у той же Ryanair на первом месте стоят маршруты из Северной Европы к средиземноморским курортам (95% пассажиропотока).

В восточноевропейских странах есть одна особенность: здесь LCC обслуживают потоки трудовых мигрантов (50% пассажиров), а курортное направление — на втором месте.

И, в-третьих, как уже было сказано, LCC в основном используют второстепенные аэропорты (где легче получить значительные преференции) и работают по схеме прямых маршрутов (в отличие от сетевых перевозчиков, предлагающих стыковочные и беспересадочные рейсы).

О роли преференций нужно сказать отдельно. Для лоукостера основная причина для совершения рейса — только наличие пассажиропотока, способного обеспечить загрузку самолетов, близкую к 100%. Известен случай, когда один из турецких аэропортов предлагал Ryanair доплату за каждый рейс (речь шла о десятках тысяч долларов). Перевозчик ответил отказом, поскольку, по словам г-на Ланецкого, “не увидел потока со своих баз в указанный аэропорт”.

По мнению Александра Кавы, бывшего заместителя министра инфраструктуры Украины, эксперта в сфере транспорта, компании масштаба Ryanair заинтересует рынок, где коэффициент “летающих” потребителей равен примерно 1, т.е. всему населению страны. В Украине этот коэффициент “с натяжкой” достигает 0,15-0,2.

Кроме того, как заявил в одном из своих недавних интервью Дэвид О’Брайен, коммерческий директор Ryanair, компания может рассматривать Украину лишь как дополнение к своим основным рынкам.

В стране есть спрос на полеты, но в значительной степени он сформирован потоками в восточном и северном направлениях, куда Ryanair летать не будет.

“Для того чтобы лоукосты развернулись вовсю и могли предоставлять действительно низкие цены, нужна богатая развитая экономика, обеспеченные люди, массовый платежеспособный спрос и подвижность населения, связанная с работой, с туризмом, с культурными, спортивными и прочими событиями. Но именно — массовый, ничем, кроме цены билета, не ограниченный. Увы, в Украине такой ситуации сейчас нет”, — пояснил Юрий Мирошников.

Тезис о дешевизне
По словам Александра Кавы, “к особенностям LCC нужно отнести невероятно агрессивную маркетинговую политику, направленную на убеждение потребителя, что компания предлагает самые низкие цены из всех возможных”.

Как осторожно отметили эксперты, сейчас шанс купить дешевый билет у LCC выше, чем на рейс обычной авиакомпании. При этом не афишируется, что у лоукостеров действуют очень жесткие правила относительно огромных доплат за дополнительный багаж, невозврат денег при отказе от брони, невозможность поменять место и т.п.

“В Украине идеализируется работа лоукост-компаний и выгоды, которые они сулят. Чудес не бывает, за все надо платить. Чтобы одни пассажиры полетели в Европу за EUR45, нужно, чтобы на этом же самолете кто-то полетел за EUR90, а кто-то — и за EUR120. При этом заполнение рейса должно составлять не менее 94%”, — отметил Евгений Дыхне.

Но границы между классическими авиакомпаниями и лоукостами постепенно стираются: европейские “классики” берут пример у лоукостов и выводят все дополнительные услуги в экономическом классе “за скобки” цены билетов. Лоукосты, наоборот, объявляют, что поворачиваются “лицом к пассажиру” и начинают предлагать продукт бизнес-класса на некоторых своих рейсах.

В результате сетевые перевозчики предлагают тарифы, которые не просто сравнимы с тарифами LCC, а зачастую ниже цен лоукостеров.

Но тезис о дешевизне лоукостов полностью оправдан, когда речь идет о периодах входа компании на новый рынок или начале эксплуатации LCC нового маршрута. Как рассказал Давит Мамулаишвили, глава департамента WizzAir по наземным операциям и работе с клиентами, в этих случаях 2-3 года компания работает вообще без прибыли, рейсы дотируются и цены очень низкие.

Но при этом она постепенно наращивает пассажиропоток и рентабельность.

“Секрет не в дотациях и преференциях, а в фокусировании на затратах. Наши самолеты летают по 13-14 часов в день, совершая шесть-восемь рейсов. Мы стремимся довести время на выгрузку-погрузку борта до 30 минут. При этом затраты на дистрибуцию у компании менее 1%”, — отметил он.

Почему не идут?
Анализируя причины отказа большинства LCC от работы в Украине (только в ЕС около 120 компаний, которые могут быть прямо или по некоторым признакам отнесены к бюджетным), Николай Щербина, исполнительный директор ГО “Украинская авиатранспортная ассоциация”, выделил пять основных негативных факторов:
• низкие доходы населения;
• низкая экономическая активность;
• финансовая привлекательность железнодорожного транспорта, предлагающего социальные тарифы;
• война на востоке Украины;
• неудовлетворительное техническое состояние большинства аэропортов.

Несложно заметить, что, как минимум, три из перечисленных факторов прямо указывают на то, что доходы украинцев не позволяют им пользоваться авиатранспортом. Как уже говорилось, LCC ориентируются на туристические потоки и трудовых мигрантов, а украин­ский рынок не может им предложить ни того, ни другого.
“В Украине очень мало легальной трудовой миграции.

И пока нет предпосылок, что таких трудовых мигрантов станет на порядок больше. Украинцы летают немного по сравнению с жителями других европейских стран; активно пользуются авиатранспортом 2-5% населения”, — заявил Александр Ланецкий.

Безвизовый режим с ЕС, по его мнению, мало что изменит. “Добавятся еще 2-3%”, — сказал он. Дело в том, что такой режим не дает права легального трудоустройства в странах ЕС. Незначительно возрастет лишь поток туристов — средств для турпоездок в Европу подавляющее большинство украинцев все равно не имеют.

Поэтому в ближайшее время лоукосты, работающие в Украине, в основном продолжат вытеснять чартерные рейсы с некоторых направлений (Турция, Египет, Грузия). “Если европейские лоукостеры по-настоящему развернутся в Украине, то они ударят не по “МАУ”, как часто говорят в Украине, они ударят по чартерам”, — резюмировал Александр Ланецкий.

Готовность аэропортов
Как рассказал Евгений Дыхне, практика переговоров “Борис­поля” с Ryanair показала, что, выбивая преференции, лоукосты занимают очень жесткую позицию. С каждым аэропортом или муниципалитетом их объем оговаривается индивидуально.

Но нередко речь идет не только о скидках на аэропортовые сборы, но и о доплатах из бюджетов лоукостам за их выход на рынок. В частности, для “Борисполя” речь шла о EUR10 прямых дотаций за каждого перевезенного пас­сажира, а вместе со скидками к сборам сумма возрастала до EUR15 за пассажира.

“Нужно понимать, что за любые преференции должен кто-то заплатить. Если это не делает перевозчик, за льготы заплатят аэропорт, пассажиры или налогоплательщики страны. Кроме того, другие авиакомпании на полных основаниях начнут требовать аналогичных скидок и для себя”, — отметил г-н Кава.

По словам Юрия Мирошникова, ввиду недостаточной загрузки у большинства украинских аэропортов просто нет возможности перекрестного субсидирования и, соответственно, предоставления лоукостам ожидаемых ими экономических условий за счет каких-то других статей доходов.

Сейчас у 99% украинских аэропортов нет другого экономического выхода, нет другой модели, кроме как зарабатывать на летающих к ним авиакомпаниях. “Аэропорты должны научиться зарабатывать неавиационные доходы, это ключ и к лоукостам, и к успеху вообще. Но для этого нужны объемные пассажиропотоки.

А чтобы их обеспечить, авиакомпаниям необходимы большие скидки и стимулирование от аэропортов. А как это обеспечить без неавиационных доходов? Это замкнутый круг… Пока ситуация не изменится и круг не будет разорван, полномасштабно лоукосты не смогут развернуться, и каких-то фантастических предложений, кроме краткосрочных рекламных акций, от них ожидать не стоит”, — пояснил г-н Мирошников.

Но это процесс достаточно длительный. Есть пример аэропорта Риги, где в 2004 г. предоставили преференции Ryanair. В результате судебных разбирательств с другими авиакомпаниями сбор за взлет-посадку в аэропорту в целом был снижен почти в 4 раза, сбор за обслуживание пассажиров — в 2 раза и т.д.

И только в последние годы аэропорт стал рентабельным благодаря неавиационным доходам. Но если прирост пассажиропотока начался прямо с 2004 г., то неавиационные доходы стали увеличиваться лишь с 2011 г., что, скорее, связано с ростом ВВП страны.

Правда, в вопросе готовности украинских аэропортов к приему новых LCC есть одна тонкость. Обычно во время подобных обсуждений речь заходит о “Борисполе” и “Львове”, которые являются государственными и фактически не могут распоряжаться своими тарифами для предоставления скидок.

Как отметил г-н Дыхне, “Борисполь” будет работать с LCC, но сначала должен пройти корпоратизацию, изменить тарифную политику и пересмотреть фокус-подходы.

Как уже говорилось, лоукостеры охотно идут во второстепенные аэропорты, получая содействие как самого аэропорта, так и региональных властей. По данным Госавиа­службы, в Украине есть 17 аэропортов, имеющих право принимать международные рейсы (т.е. сертифицированных по международным стандартам).

Наиболее привлекательным для LCC может стать, например, аэропорт “Антонов” в Гостомеле (даже ближе к столице и Центральному железнодорожному вокзалу, чем “Борисполь”). Он оборудован таможенным контролем и имеет ВПП высочайшей категории (на ней проходят испытания самолетов Ан).

Готовы рискнуть с предоставлением любых скидок в аэропорту Винницы. Как сказал директор предприятия Ярослав Мазурец, “мы готовы идти навстречу бюджетным компаниям, но состояние инфраструктуры пока не позволяет выполнить все их условия”.

При этом, по его мнению, запуск поездов “Интерсити+” между Киевом и Винницей открывает достаточные перспективы для борьбы за столичного авиапассажира. “Сейчас “Укразалізниця” обеспечивает быструю доставку в Винницу жителей Тернополя, Хмельницкого и Киева. Синергия железной дороги и аэропорта может принести хорошие результаты”, — отметил г-н Мазурец.

В Харьковском аэропорту, по словам Руслана Сотника, заместителя коммерческого директора по авиационной деятельности предприятия, даже разработали схему скидок для привлечения LCC на новые маршруты: перевозчик получает 50% скидки к сборам в первый год, 30% — во второй, 10% — в третий.

Сейчас аэропорт пытается решить проблему стоимости топлива, которая является самой высокой в Украине и бюджетных перевозчиков явно не устроит.

Но в любом случае, по мнению Валерия Полищука, первого заместителя генерального директора компании “Мастер-Авиа” (управляющая компания в аэропорту “Жуляны”), подписание Соглашений об ассоциации Украины с ЕС, о едином авиапространстве и даже сам факт переговоров о безвизовом режиме на серьезном уровне неизбежно повышают привлекательность украинского рынка для LCC. Просто это происходит не так быстро, как хотелось бы.

“Создавать провальный проект мы не хотим”
Юрий Мирошников,
президент авиакомпании “Международные авиалинии Украины”

— Часто говорят, что для пассажиров с массовым заходом в Украину лоукост-компаний ситуация на рынке перевозок кардинально изменится в лучшую сторону. И, наоборот, пошатнет монополию крупных перевозчиков. Что вы думаете по этому поводу?
— Что значит “лучшая сторона” для пассажиров? Перевозки уже удешевились. Разнообразие маршрутов уже достаточно существенное. Лоукосты, скорее всего, свяжут между собой какие-то второстепенные пункты. Они не будут летать в главные узловые хабы.

А в условиях недостаточного спроса на перевозки в Украине весь этот спрос концентрируется в крупных узловых аэропортах. Пассажирам необходимо прилететь в какую-то транзитную точку и оттуда улететь дальше. И это делает востребованными именно рейсы сетевых перевозчиков в узловые хабы.

Насколько радикально улучшит эту ситуацию приход лоукостов, даже массовый, не знаю. На сколько еще могут массово снизиться цены? Когда (если) придут лоукосты, они, несомненно, предложат более низкие цены, чем теперешние.

Но не забывайте: пассажир должен будет доплачивать лоукостам и за багаж, и за регистрацию, и за питание, и за многое другое, что будет повышать итоговый чек для пассажира на данную перевозку и приближать эту сумму к ценам, которые сейчас предлагают классические перевозчики, к тем сниженным тарифам, которые есть в том числе и у нас в “МАУ”.

С точки зрения удовлетворения спроса на самые популярные направления — не факт, что лоукосты будут летать именно в эти самые популярные пункты. Также есть сомнения в том, что они сразу и быстро выйдут на ту частоту рейсов, которую сейчас предлагают в совокупности классические авиакомпании.

Когда, например, на востребованных европейских направлениях выполняется по четыре-пять рейсов в день. Поэтому кардинальные изменения в лучшую сторону для пассажиров больше похожи на неоправданную мечту и могут в реальной жизни обернуться разочарованием.

Также мы понимаем, что наша жизнь станет сложнее. “МАУ”, с одной стороны, готовится к этому, внедряя в эконом-классе все больше элементов, присущих лоукост-перевозчикам. С другой стороны, мы интенсивно развиваем транзитную модель, которая позволяет нам снизить зависимость от ситуации на украинском рынке авиационных перевозок.

Сейчас доля транзита в общем объеме наших перевозок достигает примерно 50%. В планах компании на ближайшие пять лет довести долю транзитного пассажиропотока до 60%. Да, нам будет нелегко, да, у нас еще немного снизятся тарифы, немного “размоется” пассажиропоток с лоукостами, но эта ситуация не будет означать для “МАУ” радикального ухудшения условий.

Что касается монополии, то ее у нас нет. У пассажира есть огромный выбор, как ему добираться в большинство направлений — прямыми, непрямыми рейсами. Монополии нет, ее и не будет.

Монополия у нас есть на поставки услуг авиакомпаниям: на аэропортовое обслуживание, на глобальные сис­темы продажи билетов, на управление воздушным движением. Там у нас естественные и не очень монополии. В области собственно перевозок авиационным транспортом уже давно царит жесткая конкуренция.

— Где, по вашему мнению, проходит граница между обычными и бюджетными перевозчиками? Насколько верен тезис о том, что только LCC могут оживить украинский авиарынок?
— Сейчас очень трудно провести границу. “МАУ” уже использует элементы лоукост-модели. Мы ввели платное питание, платную перевозку багажа. Наших пассажиров ждут очень хорошие новости, связанные с приближением к модели лоукост-перевозчиков в части регистрации пассажиров в аэропорту.

Очень скоро все это перейдет в онлайн, что позволит пассажирам спокойно, в домашней обстановке, регистрироваться и получать посадочный талон и экономить время, не стоять в очередях в аэропортах…

В то же время мы говорим, что мы — сетевая авиакомпания, которая имеет договоры интерлайна, договоры кодшеринга с другими авиаперевозчиками, мы можем обмениваться пассажирами… У нас стыковки, у нас транзит как через аэропорт “Борисполь”, так и через крупные узловые аэропорты, такие как Амстердам, Вена, Стамбул…

Многое из этого лоукосты не делают. Но некоторые из них, самые передовые, тоже начинают и продажу организовывать через агентскую сеть, и какие-то варианты стыковок предлагать между своими рейсами. Поэтому происходит размывание границ между моделями авиационной деятельности в работе каждого из перевозчиков.

А тезис об оживлении лоукостами украинского авиарынка — это глубочайшее заблуждение. И лоукос­ты могут оживить украинский рынок, и классические авиакомпании могут и фактически оживляют его. Самое главное, что может оживить украинский рынок, — это наступ­ление мира, стабильности, снятие санкций и ограничений на полеты. Например, сейчас есть ряд стран, полеты в которые запрещены или остановлены.

Есть, к сожалению, огромные территории Украины, полеты над которыми запрещены. Снятие всех этих ограничений, а также улучшение уровня жизни людей и долгожданная реализация обещаний Евросоюза о введении для граждан Украины безвизового режима… Вот эти факторы могут способствовать оживлению украинского авиационного рынка гораздо мощнее и существеннее, чем приход или неприход лоукостов.

— Как показывает практика европейских стран, крупнейшие авиаперевозчики национального уровня рано или поздно открывают дочерние лоукост-компании. Есть ли подобные планы у “МАУ”?
— Мы идем чуть-чуть другим путем. С одной стороны, в эконом-классе наших среднемагистральных рейсов мы реализуем много принципов лоукост-модели.

С другой — на наших региональных маршрутах, которые сами по себе являются экспериментальными (прямые международные рейсы из региональных аэропортов Украины), мы планируем еще интенсивнее внедрять элементы лоукост-перевозчиков. Но конкретных планов создавать дочернюю лоукост-компанию у “МАУ” пока нет.

Почему? Прежде всего потому, что создавать провальный проект мы не хотим. А незыблемым фундаментом успешного проекта в сегменте лоукост-перевозок является доступ к дешевому финансированию для покупки самолетов. Ни у одной украинской компании такого доступа нет.

И пока его не будет, лоукост-эксперименты останутся экспериментами, и успешной бизнес-модели собственно украинского лоукост-перевозчика не будет. Появятся дешевые деньги — все может измениться.

Михаил Дикаленко
Последние новости: