Скатертью дорога

Скатертью дорога
1066

Украинские дороги всегда были “больным” местом страны. И вряд ли к следующему году ситуация изменится. Для полного восстановления сети автомобильных дорог понадобится не менее десяти лет и около 1 трлн грн.

Победа Джамалы на “Евровидении-2016” и возможность через год принять следующий песенный конкурс
в Украине в очередной раз оживили дискуссию о готовности отечественной инфраструктуры к приему туристических потоков.

В отличие от ситуации десятилетней давности (когда Украина была хозяйкой финала “Евровидения-2005”), дела обстоят намного лучше. От Евро-2012 остались отели и аэро­порты, запущено ускоренное железнодорожное сообщение между основными городами, отстроены арены, на которых можно провести конкурс.

Но есть и одно исключение: нынешнее состояние украин­ских автомобильных дорог иначе как удручающим не назовешь. По расчетам специалистов, из 170 тыс.км автодорог общего пользования всех категорий около 150 тыс.км требуют немедленного ремонта и реконструкции.

“Разбиты в хлам”
По мнению Романа Хмиля, председателя правления ОС “Моя дорога”, экс-директора департамента автомобильного транспорта и стратегического планирования автомобильных дорог Мин­инфраструктуры Украины, причин упадка дорожного хозяйства можно назвать много, но есть два основных фактора, которые его спровоцировали.

Во-первых, недостаточное (или, скорее, практически отсутствующее) финансирование. На протяжении последних десяти лет на содержание дорог выделялось примерно по 10% необходимого финансирования. Единственным исключением стал год подготовки к Евро-2012, когда было выделено 20% от потребности (тогда было отремонтировано примерно 1,6 тыс.км дорог на $2 млрд).

Во-вторых, отсутствие последние два года весового контроля грузового транспорта. “После Революции достоинства решили пойти навстречу бизнесу и немного облегчить ему жизнь — убрали весовой контроль. В результате ряд дорог просто разбиты “в хлам”, — сетует г-н Хмиль.

После массового выхода на дороги автопоездов весом 60-130 т особенно пострадали южные области (направления к украинским портам) и Закарпатье (лесовозы). Впрочем, нельзя сказать, что проблема ограничивается этими регионами: стройматериалы и продукция карьеров перевозятся по всем дорогам Украины.

Согласно действующим нормативам, общая масса транспортного средства не должна превышать 40 т. Исключение сделано для контейнеровозов (до 44 т) и для транспорта, перевозящего специальные грузы по маршрутам, установленным “Укравтодором” и МВД (до 46 т).

Но нужно учитывать, что эти максимальные показатели установлены для дорог I категории (от четырех полос с выровненным рельефом). Примерно 74% автомобильных дорог Украины были построены под расчетные нагрузки на ось до 6 т и общую массу транспортного средства не более 24 т.

Понятно, что проходящие по ним автопоезда просто “срезают” дорожное покрытие не хуже бульдозера.
“Фактически, чтобы привести дороги в порядок, нам необходимо в течение десяти лет вкладывать в капитальный и средний ремонт по 100 млрд грн. И это без строительства новых магистралей”, — поясняет Роман Хмиль.

К уже названным причинам, отмечает бывший заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава, можно добавить и неэффективное использование Государственным агентством автомобильных дорог Украины (“Укравтодор”) даже тех небольших средств, которые выделяются.

“С каждым годом решать проблему все сложнее, а из-за регулярно пропускаемых ремонтов потребность в средствах для восстановления дорог только увеличивается”, — говорит г-н Кава.

Иными словами, для восстановления полноценной сети автодорог необходимо изыскать ни много ни мало около 1 трлн грн. И это, уточняет Александр Кава, только на дороги между населенными пунктами. Общая же автодорожная сеть Украины — это 420 тыс.км дорог (250 тыс.км приходится на населенные пункты).

Ямочная смета
Государственная “дорожная смета” на текущий год выглядит куда внушительнее прошлогодней. Из всех источников финансирования на ремонт дорог планируется направить около 19,4 млрд грн., тогда как в прошлом году на эти цели потратили лишь 7,3 млрд грн. (всего в этом году запланирована смета, превышающая 31,5 млрд грн., но почти 12 млрд грн. придется отдать по старым кредитам “Укр­автодора”). На эти деньги планируется провести ремонт на 1,75 тыс.км дорог.

Впрочем, более детальный анализ заставляет усомниться в том, что эти средства будут выделены в полной мере. Как отмечают эксперты, 4,4 млрд грн., которые государство намерено получить от международных финансовых организаций, пока существуют, скорее, в виде “протокола о намерениях”.

Выделяться средства будут небольшими суммами под выполнение работ на небольших участках (тогда как дорожное хозяйство требует именно значительных разовых “вливаний”). Кроме того, в “смете” значатся 5,5 млрд грн. остатков кредитов прошлых лет “Укравтодора”, которые можно смело записать
в условные “виртуальные” активы (как и почти 1 млрд грн. вечно дефицитных местных бюджетов).

Вот и получается, что единственным надежным источником финансирования содержания дорог остается госбюджет, в котором на эти цели заложено 6,57 млрд грн. (плюс 233 млн грн. на целевую программу во Львовской области).

14 марта Кабинет министров утвердил распоряжение №154-р, согласно которому 3,5 млрд грн. из указанной суммы будет использовано на текущий средний ремонт дорог общего пользования, а 2,5 млрд грн. — на текущий мелкий ремонт, ликвидацию деформации покрытия и т.д. Еще 450 млн грн. запланировано направить на софинансирование в рамках международных программ.

Все бы ничего, но, как отмечают в “Укравтодоре”, правительство явно припозднилось с принятием распоряжения. С января по апрель на ремонт дорог из бюджета было выделено менее 800 млн грн., и все они ушли на латание дыр (так называемый “ямочный” ремонт).

 Если учесть, что сейчас “Укравтодору” нужно закончить тендерные процедуры, то получается, что к полноценному выполнению работ подрядчики приступят не ранее середины лета. И уже есть опасения, что в очередной раз все закончится все тем же “ямочным ремонтом” (ямами покрыто 42%, или 68,4 тыс.км, дорог в стране).

Кстати, латание ям — не такое уж дешевое “удовольствие”. По словам министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна, стоимость таких работ в зависимости от технологии составляет 183-469 грн./кв.м.

Впрочем, есть надежда, что начатый в октябре прошлого года эксперимент на таможне (средства, собранные на таможнях сверх плана, направляются на ремонт дорог) несколько улучшит картину.

Ожидается, что из этого источника в нынешнем году дорожное хозяйство четырех областей (Одесская, Львовская, Черновицкая и Волынская) дополнительно получит 2 млрд грн. Но это — “капля в море”.

Поэтому, говорит Александр Кава, “в ближайшие годы общее состояние сети автомобильных дорог страны будет только ухудшаться”.

Законное решение
Согласно заявлениям Владимира Омеляна, он намерен сосредоточиться на нормативном решении именно трех названных экспертами проблем. По его мнению, нужна реальная децентрализация “Укравтодора” — разделение функций подрядчика и контролера. Это позволит как удешевить ремонтные работы, так и обеспечить их надлежащее качество.

Кроме того, министерство разработало два законопроекта — №4660 и №4661, которые предусматривают обязательный весовой контроль грузового транспорта и значительное ужесточение ответственности за превышение максимальной массы транспортного средства.

Решение же основной проблемы — финансирования ремонта дорог — в министерстве видят в скорейшем принятии Закона “О дорожном фонде” (29 марта голосование по законопроекту было провалено, и сейчас идет речь о повторном его рассмотрении).

Суть документа проста: средства от акцизного налога на топливо направляются в специальный (дорожный) фонд, из которого и будет финансироваться ремонт дорог.

Напомним: 1 января 2011 г., со вступлением в силу Налогового кодекса, перестал действовать дорожный налог, который взимался с владельцев автотранспорта и шел на поддержание дорог. Налог был включен в состав акциза на топливо, который повысился с EUR132 до EUR182 за 1 т.

Такой подход действует в большинстве стран: чем больше эксплуатируется транспортное средство, больше расходует топлива и создает большую нагрузку на дороги, тем больший налог в составе акциза платит владелец автомобиля.

Но есть и одно “но”: все средства от акцизного налога поступают в Общий фонд госбюджета и направляются на финансирование прежде всего защищенных статей расходов.

 В результате из примерно 50 млрд грн., которые автомобилисты в прошлом году уплатили в виде акциза на топливо, на собственно “дорожные статьи” направлено не более 15-20%.

Поэтому даже если законопроект “О дорожном фонде” станет законом, начнет он работать не ранее 2017 г., а все средства от акциза на топливо в 2016 г. уже расписаны “наперед”.

Бетонный аргумент
В качестве одного из вариантов решения накопившихся проблем в дорожном хозяйстве Украины сейчас рассматривают возможность строительства бетонных дорог взамен традиционных асфальтированных.
В США около 60% дорог между штатами протяженностью 45 тыс.км — бетонные.

В ЕС доля бетонных автобанов достигает 30%. В Украине же бетонок всего 1,2% (в основном на трассе Киев — Ковель).

Впрочем, здесь есть интересный нюанс. Бетонные дороги одновременно и дороже, и дешевле асфальтированных — все зависит от технологии.

Если бетонную трассу строить по технологии, разработанной в США, она обойдется примерно на 80% дороже обычной дороги с асфальтовым покрытием. Срок службы такой дороги — 50 лет, и в первое десятилетие эксплуатации она вообще не требует ремонта.

К недостаткам можно отнести продолжительность строительства. Кроме того, для использования такой технологии Украине потребуется на порядок увеличить импорт специальных бетонных клинкеров, что дополнительно удорожит строительство.

Но, по словам Романа Хмиля, бетонки можно строить и из отечественных материалов (укладка готовых плит с заполнением швов). Это позволит загрузить заказами отечественные цементные заводы, а обойдется такая дорога примерно на 30% дешевле, чем дорога с асфальтовым покрытием.

Дело в том, что после остановки большинства украинских НПЗ доля импортных составляющих в асфальте достигла 70% (в первую очередь за счет битума).

При этом срок службы такой бетонки составляет 30 лет, и за время эксплуатации она потребует проведения двух-трех средних ремонтов (раз в десять лет). В то же время асфальтовая дорога требует ремонта каждые пять лет (т.е. за 30 лет эксплуатации проводится пять-шесть ремонтов).

Общим слабым местом бетонных дорог является более высокий уровень шума при движении транспортных средств. Но, говорят специалисты, на отрезках между населенными пунктами это не имеет большого значения. Кроме того, уровень шума при движении по бетонке все равно ниже, чем при езде по нынешним разбитым украинским дорогам.

Однако, по словам министра инфраструктуры, у “бетонизации” есть принципиальный противник в лице “Укравтодора”. Во-первых, Госагентство не имеет достаточной практики в проектировании, строительстве и обслуживании бетонных дорог.

Во-вторых (и это главное), прочность и долговечность бетонного покрытия украинских дорог лишит “Укравтодор” возможности ежегодно осваивать миллиардные суммы, выделяемые на бесконечные ремонты и засыпку ям.

Цена вопроса
По данным “Укравтодора”, средний ремонт автомобильной дороги в Украине в зависимости от категории и сложности сейчас обходится в 6-12 млн грн./км, капитальный ремонт — 20-50 млн грн./км, реконструкция — 40-80 млн грн./км.

На строительство новой дороги I категории необходимо примерно 100 млн грн./км (около $4 млрд).
При этом, отмечают в Госагентстве, стоимость строительства дорог в Украине значительно ниже, чем в США и Канаде ($10-11 млн на 1 км) и странах ЕС ($10,5-14,5 млн на 1 км).

Забыть о концессиях
Украинские автомобильные дороги неинтересны частным инвесторам — таков неутешительный вывод экспертов. Украина не располагает достаточным трафиком для возврата инвестиций и получения прибыли. Кроме того, наши соотечественники не готовы платить экономически обоснованные тарифы за проезд по таким дорогам.

В Европе стоимость проезда составляет около $0,07 (1,8 грн.) за 1 км. При таких тарифах, например, поездка из Киева в Одессу обойдется водителю легкового автомобиля в 850 грн., а из Киева во Львов — в 970 грн.

Кроме того, обращает внимание Александр Кава, варианты концессий, предлагавшиеся властями до сих пор, страдают гигантоманией и требуют “космических” инвестиций. В той же Европе платные дороги строятся на относительно небольших наиболее загруженных участках.

В качестве аналогичного проекта в Украине можно было бы предложить строительство автобана Киев — Белая Церковь (86 км), который разгрузил бы один из наиболее интенсивных участков международной трассы Е-95 на южных подходах к Киеву и дополнительно “оттянул” бы часть трафика со столичной окружной дороги.
Последние новости: