Однажды он захотел жить лучше — история успеха Арона Майберга

Однажды он захотел жить лучше  — история успеха Арона Майберга
2973
Признаюсь, мне нравится записывать интервью с умными и сильными людьми. Это всегда находка! В продолжительном диалоге я пытаюсь вызвать давние воспоминания собеседника и тут же спросить о выводах, которые удалось из них сделать. Чем старше и успешнее интервьюируемый, тем дольше разговор. Но есть и другая зависимость — чем насыщеннее история, тем короче и чётче выводы.

Арон Майберг, живая легенда авиарынка Украины, совладелец компании МАУ, именно таков. Он говорил прямо, смачно и оставил в моей памяти множество емких советов, которые в его исполнении звучали как присказки.

“Неудачи — плохая штука, никто их не любит. Но если ты на них смотришь как на инструмент познания, начинаешь изучать их причину, анализировать — перед тобой внезапно открываются новые перспективы, невозможные без этой неудачи”, — произносит как бы между прочим Арон Майберг.

"Вы понимаете, я плохой человек, я с вами не буду соглашаться там, где я с вами не согласен" — Арон Сергеевич Майберг. Его первый предпринимательский опыт — продажа пончиков в сахарной пудре. Он переехал в Израиль, когда в родных Черновцах началась химическая экзогенная интоксикация (загуглите интоксикационная алопеция 1988). Совладелец МАУ говорит, что в первую очередь авиарынку нужны дешёвые деньги, либерализация и исполнение указа Президента годичной давности (вот он https://goo.gl/ZcoHUc). Вторая часть интервью запланирована на следующей неделе. Какие бы вопросы задали вы совладельцу самой большой украинской авиакомпании? Обещаю передать.

Фото опубликовано Sergey Nabok (@nabok)

Будучи выходцем из небогатой советской семьи, он однажды сформулировал для себя задачу, а затем решал ее шаг за шагом. "Я хочу жить лучше" — решил он на заре своей карьеры и стал важнейшим человеком на рынке авиационных пассажирских перевозок в Украине.

До авиаэпохи в жизни г-на Майберга было преподавание в техникуме, работа в автосервисе, эмиграция, пончики и туристический бизнес. Затем у него зародилась идея наладить прямое авиасообщение между Киевом и Тель-Авивом. В 1994 году бизнесмен инициировал и финансировал создание компании «Аэросвит». А через 15 лет продал свою долю и впоследствии стал акционером МАУ, с которой, по его словам, “ всегда были ровные отношения”. “Мы относились друг к другу с уважением и с почтением и никогда не лили грязи, как это делают сейчас”, — вспоминает бизнесмен.

Всей историей своей жизни Арон Сергеевич обещает поделиться с читателями книги, которую он ещё пишет, а мне выпала удача записать то, что вместилось в три часа разговора.


Сначала я хотел быть преподавателем

Во время учёбы в институте на инженера-механика, заметил, что система преподавания, особенно в профессиональных учебных заведениях, достаточно неинтересная. Очень много беллетристики и необходимого к запоминанию, а решать прикладные задачи не учат. Я же всегда считал, что главное — научить правильно спроектировать задачу, спрогнозировать ее результаты и алгоритмы решения. Большинство остальных вещей можно взять в справочниках — их было много, как и других вспомогательных материалов, для получения технических знаний. Не стоит такого рода данными загружать свой мозг, ведь он тоже конечен в восприятии. Убивать на это 80% времени, отведенного на учебу в ВУЗе — жалко. Поэтому я для себя построил матрицу, которую мне захотелось реализовать. Решил, что было бы неплохо поработать преподавателем.

Никаких мыслей о том, что нужно быть бизнесменом — я же учился в советское время. У меня вырабатывали к бизнесу определенный стереотип. Никогда не было соответствующих наклонностей, ничего не сумел купить-продать, не проявил себя в этом.

Долгое время я работал в Черновицком Механико-технологическом техникуме. В какой-то момент почувствовал, что для удовлетворения своих потребностей мне не хватает денег. Материальных средств. Я понял, что не решу эту проблему в техникуме. Хотел жить лучше — позволить себе иметь машину, ходить со своей девушкой в лучшие рестораны. Представлял себе, что у меня будут дети, хотелось дать им больше возможностей. Я желал совсем другого уровня материальной жизни. Начал думать, как это можно получить и понял — нужно идти работать в те места, где можно зарабатывать больше. Тогда коммерческих организаций не было — только государственные. Я ушел работать в систему сервиса, технического обслуживания. Кроме того, что зарплата там намного выше, еще и появлялась возможность обзавестись связями, знакомствами. Сфера сервиса, вы же знаете, в Советском Союзе всегда их генерировала.

Вот тогда начали проявляться предпринимательские способности. Я пришел абсолютно безо всяких больших связей. Что-то мне порекомендовала моя покойная мать. Как раз создавался новый автосервис на улице Коломыйской. Я, конечно, благодаря помощи матери, благословенна память ее, сумел попасть к человеку, который принимал на работу.


О родителях

Мама была очень известным доктором с обширной сферой знакомств. Невропатолог и иглотерапевт. Великий врач, она опережала свое время. И у нее действительно были колоссальные связи, но очень низкий материальный уровень. Мы жили, как дети семьи интеллигентов. От зарплаты к зарплате, от костюма к костюму. Для моих родителей это было нормально, они были счастливы. Они были очень духовными людьми.

Мать — очень одаренная от природы женщина, имела грандиозные аналитические способности. Она говорила: "Назовите слово" — и тут же произносила его задом наперед. Любое, например, "электростанция". Это было её любимым занятием с нами, детьми. Мы с братом моим Эдуардом даже тренировались, придумывали слова, а мама отвечала моментально. Это же надо иметь такие необыкновенные способности. Она обладала фантастической памятью — могла прочитать страницу и процитировать ее.

Что-то, наверное, я от нее унаследовал. Без этого было бы тяжело. Мама любила славу, известность. Ей нравилось решать задачи. Но монетизировать эти задатки ей было тяжело. В то время это было непросто. Она, впрочем, могла достать без очередей какие-то вещи или получить хорошие льготные путевки.

Отец был преподавателем математики и физики. Типичный советский учитель, человек очень маленьких потребностей. Даже когда я стал достаточно обеспеченным, я ничего не мог предложить отцу — ему ничего не нужно было. Хотя его отец и мой дедушка всю жизнь занимались предпринимательской деятельностью. Так жизнь, наверное, повлияла: система подготовки, тяжелое время перехода, изменения формации, последствия революции. Я не знаю, глубоко ли он верил в советскую идеологию. Наверное, для этого у него не было коренной закалки. Но он считал, что нужно вот так жить, нужно одеваться по стандарту, стоять в очередях. Это человек, который никогда и ничем не возмущался. Я не помню, чтобы отец нервничал или повышал голос. Он был очень всем доволен, всегда говорил: "Все твои проблемы — это ты сам". Абсолютно бесхитростный, прямой человек.

У него все было на своих местах. В его маленьком мире: в школе, где он работал, в семье, — во всем был порядок. Вы бы зашли к нему на кухню — все принадлежности он сделал сам из разных баночек, скляночек, и все подписаны: "Перец", "Кофе", "Гречка". Кладовку смастерил, там все полочки были пронумерованы, канатики протянуты. Системный человек и большой аккуратист.

В нашей семье вообще был во всем порядок. Не случалось такого, что ты приходил на кухню и заглядывал в холодильник в поисках еды. Я всегда четко знал, где моя тарелка — она была подписана, как и остальные. Вот порция: первое, второе, третье, — “Алик” написано, так меня звали родители. Вот обед брата. Все было порционно и дозировано. Жили более или менее. Это нормально. "Не посеешь — не пожнешь" — была у отца такая фраза. Его исключительная черта — у него на все были показательные прибаутки, народные пословицы. Он всегда четко и метко выражался.


Мастер цеха, которого нет

Пришел я тогда в этот автосервис — посмотрели на меня, поговорили: опыта нет, ничего нет, вот и определили мастером в кузовной цех, которого ещё не существовало. Предстояло набрать персонал, расписать процедуры и регламенты, определить систему качества. Я все делал практически с нуля. Через три месяца этот цех заработал и, наверное, несколько лучше, чем другие, ведь вскоре к нам уже выстраивалась очередь. Похоже, меня тогда как-то отметили, вызвало начальство. Дальше все происходило более или менее закономерно. Мне предложили пойти работать главой производственного отдела, которого тоже, кстати, не было. Вот так я вернулся домой начальником.

Дальше уже была экономика — центр жизни. Если неправильно что-то спланировал, в производстве появятся проблемы. Интересная работа, хотя скорее теоретическая. Мы планировали процесс, но в производстве не участвовали, а плоды, результаты своей деятельности видели, в основном, на бумаге.

Так шли 1983-1984 годы. Процесс двигался достаточно спланировано, спрогнозировано. Показатели были неплохие для предприятия, которое совсем недавно начало работать. Были и шероховатости — как-то раз жалоба от инвалида поступила, я тогда строгий выговор получил.

Коллектив был небольшой. Все мастера производств, кладовщики были мне подопечны, но косвенно. Тех, кому я мог напрямую давать задания, было где-то шесть-восемь человек.

Думаю, что я умею создавать систему, которая быстро приводит к цели. Это первое. А второе — могу оценивать ситуацию и находить рациональный выход из нее. Каким образом? Наверное, смотря на вещи не теоретически, а практически. Чтобы решить задачу, нужно знать условия. Невозможно сделать что-то масштабное, если не разбить его на составляющие и не двигаться поэтапно. Я пришел, посмотрел и спросил себя: "Что нужно для того, чтобы производство работало эффективно?" Разбил это на маленькие задачи и, не понимая еще всего до конца, начал их решать. Постепенно я осознал проблему глобально. Нарисовал длинный план на месяц, потом на год. Потом понял, где мы должны быть через три года. Создал план развития нашего производства. Если ты не в состоянии поставить перед собой задачу, то, какими бы фундаментальными знаниями ты не обладал, все равно не сможешь ее решить.

В общем, жизнь шла вперед, а дальше мне предложили работать директором станции, которой, опять же, пока ещё не было.


Автостанция над Днестром

Меня взяли начальником автосервиса на границе Черновицкой и Тернопольской области — там была трасса, по которой поляки заезжали в Украину. Это были 1985-1986 годы. Посёлочек, где предстояло развернуться событиям, назывался Звенячин.

Я тогда испытал сумасшедший драйв. Приехал, а там такое живописное место: гора над Днестром, старинный монастырь, машины иностранные снуют туда-сюда. Был ресторан, “Жаба” назывался, потому что архитектурная форма — как открытый рот жабы.

Вкусно, красиво, но негде отремонтировать машину. И я подал идею, что вот прямо тут, на границе надо построить автостанцию, ведь в округе не было ни одного пункта. Через шесть-семь месяцев после старта проекта, станция начала работать, обслуживать машины.

Если хочешь станцию открыть быстро — надо найти место. Там стояли заброшенные гаражи, которые, как оказалось, принадлежали Потребсоюзу. Спустя две недели мы получили их на баланс Автотехобслуживания. Была уже зима, и нужно как-то укрепить фундамент. Земля промерзшая. Мне говорили, что придется откладывать это дело до весны. А какой есть еще выход? — Прогреть землю! Кто-то подсказал тогда, мол, давайте сольем бензин и подожжем его. Так и сделали. Много шума подняли, скандалы с пожарниками были, но фундамент в итоге сделали.

Дела хорошо шли, и меня позвал генеральный директор объединения и говорит: "Мы хотим тебе предложить стать директором головной станции". По моим понятиям, это была очень хорошая возможность, так что человека на замену я нашел, быстренько передал ему все дела и ушел на новую должность. А спустя еще полтора года мне предложили стать главным инженером объединения. Это был первый раз, когда идти на новое место не было никакого желания. Я прагматик, я понимал, что это — очень сложный путь. А главный инженер отвечает за всю кухню: за систему безопасности, производство, качество, — за все. Но, с одной стороны, наверное, честолюбие, а с другой — не особо тогда и спрашивали, ведь к этому моменту я был членом КПСС. В общем, я согласился и уже на этой должности продержался до моего отбытия в Израиль, до 1990 года. После я занялся именно предпринимательством и уже из него не уходил.


Пончики Арона Майберга

После переезда в Израиль пару месяцев ушло на изучение языка, а потом я начал свое дело — открыл кафе по производству пончиков. Оно так и называлось — “Пончики”.

Очень много наших родственников жило в Израиле: некоторых мы в жизни даже не видели, а с другими многие годы не встречались. У папы вся родня там: все его тети, сестры, дяди, — в Украине вообще никого не было. У мамы в Израиле жили сестры и два брата, которых она не видела лет 30-40. Один, правда, умер раньше, чем мы приехали.

Возникла тогда и другая причина для переезда, она колоссально повлияла на меня. Это была так называемая алопеция. В те годы в Черновцах возникла большая проблема — начали дети лысеть. Что это? Никто до конца не знает. Было предположение, из-за которого я пострадал тогда. Говорили, что болезнь вызвана повышенным содержанием углерода, выхлопными газами автомобилей. Меня тогда вызвали на какое-то совещание, обвиняли, что мы неправильно готовим машины к техосмотру. Я возражал против этого — "А что, в Ивано-Франковской или Хмельницкой области, которые с нами граничат, что-то другое? Там то же оборудование и проблемы такой нет. А здесь есть. Все системы техобслуживания одинаковы". Им нужно было просто найти виноватых. Да, ситуация была острая. Но больше всего меня напугало то, что у меня самого — маленькая двухлетняя дочка.

Идея создать кафе возникла еще дома. За два года до переезда я посетил Израиль как турист и увидел — там нет пончиков. Это была ниша! Я очень люблю эти лакомства. Помню, в Черновцах на Кобылянской была кофейня, я от них сходил с ума. Каждый выходные мы с родителями туда ходили, ели пончики с зажаристой корочкой и запивали какао. Был раньше аппарат, который делал, по-моему, Киевский завод легкого машиностроения. Не знаю, есть ли он сейчас. Пончики падали в кипящее масло, их посыпали сахарной пудрой и горячими подавали. Купил я две такие новые машины и увез в Израиль, а там открыл свое кафе. Оказалось, что дело совсем непростое. Пончики вкусные только когда горячие, а остывая, они становились несъедобными, моментально деревенели. И аппарат этот должен был работать непрерывно, ведь если его остановить, пока тесто еще не кончилось, оно через какое-то время меняет консистенцию и застревает.

Тогда мы с с моим партнером, вспомнив, что мы инженеры, взяли и перестроили этот прибор: сделали отсекатель, позволили ему работать с остановками. Это решило часть проблемы. А если подходить к этому делу по-западному, то и пончики надо делать только утром — они хороши на завтрак. Раз так, то стоять целый день толку не было и мы приходили туда в четыре утра. В основном, главными клиентами были таксисты, которые начинали смену. Это сильно оптимизировало процесс. В девять утра мы уже закрывались и за это время делали свою кассу.


Неудачи — новые перспективы

От редактора:

Вначале, еще до истории с пончиками, был план заняться в Израиле автосервисом. Естественно, для этого необходимо частное предприятие, большие капиталы. Нужны партнеры. Еще до своего переезда г-н Майберг договорился о сотрудничестве с человеком, располагающим необходимыми средствами. Была сделка, были планы. Вопросы партнерства обсудили. И вот Украина уже позади, позади и должность главного инженера, все необходимое оборудование уже куплено — настало время открывать автостанцию. Вот в тот момент прозвучал один очень разумный вопрос: "Скажи мне, пожалуйста, — говорит израильский товарищ, — а какие машины ты ремонтировал в Советском Союзе?" — "Жигули, Волги, Москвичи" — "Так у нас таких машин нет. Что ты собираешься здесь ремонтировать?"

“Вот так я и понял, как нужно договариваться”, — подытожил Арон Майберг.


Арон Майберг:

Соглашения ни о чем ничем и заканчиваются. Когда ты с человеком договариваешься всерьез, первое, что нужно постараться сделать — выяснить истинные намерения твоего визави и свои собственные. Как бы там ни было, а любые нерешенные задачи, которые ты умеешь перед собой поставить, открывают перед тобой сумасшедшие возможности.

Деньги у нас с собой были тогда абсолютно небольшие — продали все, что было. По меркам превращения рубля в шекель, это все было ничего. Конечно, мы тогда привезли все нужное для жизни. Мебель, кухонное оборудование, телевизор, технику, одежду, любые приборы, — все. Это сильно подсобило. К тому же там получаешь очень достойные подъемные средства. Не знаю, как сейчас, но тогда — достаточно достойные. Большие скидки, от налогов освобождают. Но нам это было ни к чему — все электротовары с собой привезли.

Конечно, деньги были, но это смешные деньги… В пончики тоже много финансов не ушло, проблем с ними не было. Я потом этот бизнес продал, за небольшие деньги, но все же достаточно успешно. Все же у этого пончичного бизнеса не было далеких перспектив.

Когда ты приезжаешь в Израиль, тебе дается возможность учить язык бесплатно, отправляют в школу, в ульпан, так называемый. Мы туда пошли с моей женой. Процесс переезда, конечно, непростой, но очень многое зависит от твоего восприятия среды, восприятия реальности. Поэтому я побежал в этот бизнес, потом понял, что тяжело будет ассимилироваться в обществе без знания языка. А ульпан я уже пропустил, меня оттуда вычеркнули. Начал сам учиться. У меня была планка — я должен был выучить двести слов в день. Приходил в девять часов и до вечера, на террасе, со словариком, с книгами и словарями. Я месяца четыре-пять очень плотно изучал язык. А как только ты начинаешь говорить — ты уже член общества. С тобой уже разговаривают, восприятие меняется.

В Израиле не было легко. Я умел жить по сформулированным перед собой задачам. Ничего нового нигде, ни на каком этапе не происходило — вся жизненная система до Израиля этому способствовала. У меня было более или менее достойное образование, понимание жизни. Это позволило достаточно быстро адаптироваться, создать и развить на партнерских началах компанию.

Когда что-то идет не по нашему плану, не так, как хотелось бы, мы видим в этом трагедию, называем это неудачами. Это заблуждение. Это наша беда. Когда перестаешь драматизировать бытовые вещи, все в жизни меняется. Да, нужно было приложить усилия. Самым значительным достижением, я считаю, было освоение языка и ассимиляция в обществе. Я не сталкивался с особо запоминающимися сложностями. Я считаю, что все шло достаточно прагматично.

Неудачи — плохая штука, никто их не любит. Но если ты на них смотришь как на инструмент познания, начинаешь изучать их причину, анализировать — перед тобой внезапно открываются новые перспективы, невозможные без этой неудачи.


От редактора:

На этом Арон Сергеевич прерывает свой рассказ о прошлом, оставляя его, видимо, для будущей автобиографической книги. А нам ещё предстоит поговорить о насущном украинского рынка пассажирских авиаперевозок.

Справка из Википедии:

Эмигрировал в Израиль, с 1990 года — гражданин Израиля.

В Израиле занялся турбизнесом. Одним из проектов была организация выезда на постоянное место жительства в Израиль. В начале 1990-х годов прямых рейсов из СССР не было: сообщение осуществлялось через Бухарест, Будапешт и Варшаву.. Прямые рейсы из Москвы стали пользоваться спросом. Тогда Арон Майберг обратился к Леониду Погребняку (тогда гендиректору Украинского объединения гражданской авиации) с идеей об открытии коммерческих рейсов. Первый рейс Киев — Тель-Авив был осуществлен 24 августа 1992 года на самолете «Авиалиний Украины» Ту-154..

С 1994 по 2008 год занимал должность Генерального директора авиакомпании «Аеросвіт». С 2008 по 2009 был председателем Наблюдательного совета авиакомпании.

В 2009 году Арон Майберг вышел из состава акционеров компании «Аеросвіт».

С 2011 года является председателем Наблюдательного совета авиакомпании «Международные Авиалинии Украины».



Разговор о сегодняшнем авиарынке Украины. Как облегчить жизнь и авиакомпаниям, и пассажирам — Арон Майберг


Перевозчикам нужно больше свободы

Чтобы изменить ситуацию на авиарынке необходимо решить ряд задач. У регулятора они одни, у участников рынка — другие. Регулятор — это все власть имущие, начиная с Госавиаслужбы, заканчивая высшим руководством страны. Первая его задача — обеспечить полную либерализацию разрешительной системы. Я имею в виду, что сегодня орган, который занимается вопросами регулирования, должен делать это очень просто. Любая авиакомпания хочет получить назначение на какой-то маршрут. Дайте ей это разрешение!

Можно ли просто убрать орган, который выдает разрешения? Нет, нельзя. Управление Гражданской Авиацией обязано быть в каждой стране. В противном случае, она не сможет иметь гражданскую авиацию. Есть регуляция, есть безопасность, — есть много вещей, которые должны существовать в стране. Речь идет о государственных правилах, и сегодня они более или менее соответствуют моменту.

На мой взгляд, Госавиаслужба сегодня максимально близка к либерализации системы. За исключением отдельных эпизодов, у нас почти не возникали конфликтные ситуации, это стало редкостью. ГАС стала достаточно правомерно и максимально доступно раздавать желаемое. Хочешь летать — летай. Это называется дерегуляция. Сегодня это неплохой вариант по одной простой причине: слишком сильно подорвано доверие к органам. Что же такое дерегуляция? Это естественный отбор, в котором погибнут многие компании. Они наберут себе то, что им не нужно и «умрут». И все же, чтобы местные операторы могли успешно развиваться, им мало такого смягчения в Украине. Им нужно получать полеты за рубежом. И это тоже вопрос, которым должен заниматься ГАС, Минтранс, Минюст, МИД и высшее руководство.


Борьба за национального производителя

Любой госслужащий, который получает зарплату за счет налогоплательщиков, должен работать на налогоплательщиков. То есть, его первая, главная задача и ключевой показатель эффективности — это его участие в создании новых рабочих мест. Когда в прессе появляются статьи о том, что чиновники приглашают иностранных операторов, - это по их мнению называется либерализацией? Я так не думаю. Естественно нужно предоставить возможность прилететь сюда авиакомпаниям из других стран, но только в том случае, если эти страны не ограничивают украинских операторов. Где вы слышали, чтобы иностранный чиновник с гордостью заявил о том, что он пригласил оператора из другой страны?

Это запрос разболтанного общества, не умеющего любить свое. Любой оператор, который работает здесь — это еще один шаг к преуспеванию этого общества. Что ему нужно? Рабочие места с достойной заработной платой, которые предоставят людям возможность ставить перед собой задачи и, решая их, улучшать уровень своей жизни.

Платежеспособность общества — это ключевой момент. Он влияет на все, кардинально другим образом. Работники перестанут уезжать — им не надо будет, они будут работать здесь. Исчезнут многие риски и капитал начнет вливаться. На мой взгляд, это может случиться только в одном случае — если в Украине будет постоянно увеличиваться количество рабочих мест и будет достойная плата. Это должно быть основной задачей чиновников, которым платят зарплату. Я не знаю другого пути. Пока чиновники всех уровней это не поймут это, никаких реформ не будет. Это вторая задача, которую должен выполнить регулятор.

В других странах госслужащие всех уровней борются за расширение рынка своих компаний, а в нашей стране, к сожалению, нет. Вы хотите, чтобы был коренной перелом в авиации? Чтобы билеты были дешевле? Чтобы Low Cost прилетали сюда? В июле месяце прошлого года вышел Указ Президента о развитии гражданской авиации Украины. Там прописано все. Я не знаю, кто его творец, но документ профессиональный. Думаю, какой-то скромный вклад в это дело внес и я, потому что за пару месяцев до появления документа у меня была пресс-конференция "10 шагов, чтобы украинцы летали".

Этому правовому акту уже больше года, но ни один пункт не реализован. Сложно представить, чтобы Указ Президента не был выполнен. Разве такое возможно? Все же просто: уже есть готовый документ, ничего изобретать не надо. Я обсуждаю эту проблему с кем могу, где могу, но все пожимают плечами, рассказывают сказки, прячут глаза, но палец о палец не ударяют.

Дело в том, что данный Указ поднимет и благосостояние нашего пассажира, приведя к тому, что количество рабочих мест в авиации в Украине возрастет в разы. А это значит, что еще 20,30,40 тыс счастливых украинцев получат возможность работать и зарабатывать себе на хлеб насущный. Все, кто работает в украинских предприятиях, носители украинского товарооборота. Они и пассажиры, и покупатели товаров, и многого другого. А это значит, что те сферы, где он оставит свои деньги, тоже пойдут вверх. Мне кажется, это просто то, что или не хотят, или не могут понять. Любое рабочее место самым прямым образом влияет на улучшение благосостояния. Я не знаю другого пути. Пока не создастся несколько миллионов новых рабочих мест, а старые рабочие места не выйдут на уровень социально достойных заработных плат, ничего не произойдет. Поэтому ошибочно говорить, что Указ не влияет на эту проблему.


Отечественное топливо или ввозное?

Чтобы получить дополнительного авиационного пассажира, нужно каким-то образом давать ему более дешевый продукт, а одним из элементов ценообразования является операционная себестоимость.

В Украине топливо дороже, чем в Европе, но дешевле, чем в отдельных странах. Например, в Казахстане цены выше. Разница между нашими и европейскими ценами точно не равна ни 50% , ни 30%; 10% — вполне возможно. И все же данная проблема существует. Решить ее можно исключительно рыночным путем. Количество производителей авиационного топлива в Украине ограничено. Есть производитель топлива, а есть поставщик — это две разные структуры. Раз изготовителей мало, очевидно, присутствует фактор, который им мешает. Что им мешает? А я не знаю. Это топливный регулятор должен сказать. Я уверен, что это проблемы экономического характера. Задайте ему вопрос: сколько компаний производит топливо в Украине? Какие это компании? Почему их так мало? Скажет, не производим, потому что мало спроса? Спросите, сколько!

Хорошо, есть проблема с производством топлива в стране — нужно создавать возможности для завоза. Есть ограничительные факторы, очевидно, связанные с логистикой. Мы лично очень много делали для этого. Несколько лет назад много труда было положено для получения сертификата Jet A-1. Многочисленные переговоры на эту тему пока не принесли желаемого результата. Доставка — это не самое дешевое дело. Один из ближайших производителей, который мог бы поставлять топливо — это Румыния. Сейчас же поставщиком является Беларусь, но существуют ввозные и вывозные пошлины, которые резко поднимают цену. Себестоимость топлива сегодня — это приблизительно 26-27% от стоимости билета. Если в результате решения этих вопросов можно будет удешевить билет — это будут колоссальные деньги.


Сколько стоит самолет?

Топливо — это только один из рычагов. Самый большой элемент, самые большие деньги — это цена самих денег. В Украине для эксплуатантов техники очень высокая стоимость валюты. Украинская компания сегодня может, в самом идеальном случае, получить кредит под 12%. И это считается победой. В реалиях это гораздо дороже. И эти 12% дадут на год, полтора, два. Все, длинных денег нет. За рубежом сегодня совсем другие цифры — 3-5%. Большие компании берут кредит и дешевле.

Что же такое стоимость денег? Среднего 5-6 летнего самолета обойдется примерно в 25-30 млн. Вот 30 млн, в год это около 3,5 млн долларов. Срок лизинга самолетов обычно 12 лет — вот еще одна стоимость самолета. Это ровно в два раза повысит цены на билет. Чистые цифры, к тому же прописанные в Указе.

Дальше все те же околовалютные проблемы. Обязательная продажа валюты сейчас 65%, постановление действует до 15 декабря, но уже год НБУ продлевает эту ставку каждые три месяца. Я не думаю, что ставку сейчас понизят. И такие действия НБУ можно оправдать. Понижение этой ставки может привести к резкому скачку курса, потому что сейчас при таком регулировании спрос покупки/продажи как-то сбалансирован. Понижение возможно, когда в страну пойдут хоть какие-то иностранные инвестиции и появится лишняя валюта. Возможно сейчас будет смягчение требований к документам, по которым проводятся валютные платежи. По НДС - ставка 20%.


Хочешь не хочешь, а монополистом будешь

Третья составляющая, это монополизация рынка услуг в авиационной сфере. Возьмите Киев. Сегодня тут существует один международный аэропорт. Есть еще аэропорт Жуляны — у него есть определенные возможности, но это городской аэропорт, а крупный международный – только один. Конкуренции нет. Возьмите северного соседа: в Москве четыре международных, полноценных аэропорта. В Варшаве — два, в Стамбуле — три. Это, естественно, влечет за собой последствия.

Однако, стоит отметить, что и тут есть определенная либерализация. По крайней мере, уже есть приказ, который дает возможность делать скидку. Естественно, это заставляет аэропорты использовать данный инструмент, потому что они сегодня борются за трафик.

Стоит коснуться также и проблемы доступа на рынок услуг. Простой пример: МАУ сегодня в таможенной зоне практически не может делать ни одной операции самостоятельно. Компания не может своим пассажирам сама продавать бутерброды, брать деньги за багаж, не может повысить класс обслуживания. Почему? Потому что у нее нет лицензии! Необходимо привлекать посредников, а это повлечет удорожание. Для получения лицензии ей нужен офис, а взять его компания может только на конкурсной основе у Фонда госимущества. То есть для этого нужно участвовать в аукционе.

Если авиационные компании ищут офис для своих производственных целей, им нужно предоставлять его вне конкурса, на основании оценки, которая должна утверждаться раз в год. Это же природный монополист. Утвердите, посчитайте, сделайте оценку для всех компаний. Это нужно им для собственных услуг. Это не коммерческая, а операционная составляющая.


Коммерческие интересы — стимул для объединения участников рынка

Чтобы сплотить существующий рынок вокруг решения реальных проблем, надо смотреть, есть ли у его участников общие интересы. Нужно, чтобы каждый озвучил свои цели и свою модель. Мы сетевая компания, рисуем свою модель и показываем, как мы хотим прийти к успеху. Говорим о своих планах всегда на 2-5 лет вперед. Не обращаем внимания на скептиков, которые говорят, будто мы рассказываем сказки. Мы просто берем и делаем.

Когда я заявил о создании хаба в Ивано-Франковске, я столкнулся с рядом гневных комментариев, о том что это не реально, и не понятно, откуда может быть хаб в Ивано-Франковске. Сейчас эти эксперты изменили свое мнение. Я на них не обижаюсь, это нормальное явление. Раз есть эксперт — он должен критиковать. Но у меня другой вопрос: с кем бы нам сплотиться? Мы готовы к интеграции, но это надо делать по интересам, а не по политическому желанию. Должна быть понятная выгода, ведь мы коммерческие структуры. А если этого нет, то сплачиваться не надо. Нужно нормально, благородно, конкурировать друг с другом. И эта конкуренция будет успешной для того, кто лучше умеет строить бизнес-модель в той или иной ситуации.

У нас тоже есть определенная модель — подвозить пассажиров. В ней будут задействованы, скорее всего, украинские трудовые ресурсы. А это значит, те люди, которые будут работать в этой компании, будут строить будущую веселую, счастливую Украину.


Беседовал Сергей Набок