Банкротство Hanjin и Украина

Рауф Салим Джанибеков, «Красная лодка», 2012
1278
Рауф Салим Джанибеков, «Красная лодка», 2012

Экспортеры зерновых вынуждены будут ориентироваться на ближайшие европейские порты

Лично для меня банкротство даже такой крупной линии, как Hanjin, не вызвало удивления, отмечает Владислав Семенченко. В последнее время шипинг в целом и контейнерная ее часть испытывает не самые лучшие время. Общее падение интенсивности мировой торговли, изменение потребительского поведения, концентрация глобальных перевозчиков (слияния и поглащения, к примеру покупка достаточно успешной APL компании CMA-CGM), строительство большого кол-ва судов, способных перевозить все большее и большее кол-во контейнеров в попытке снизить расходы «per TEU» – все это говорит о том, что контейнерный рынок явно не на подъеме, все думают об экономии. И конечно же в этой экономической гонке должны быть проигравшие, и я думаю, что Hanjin – это не последний случай.

Что дальше?

1. Свято место пусто не бывает. Если предположить, что этот кризис полностью сметет линию с рынка – конкуренты уже готовы предложить клиентам свои суда, благо проблем со свободными местами нет. При этом на фоне срыва сроков поставки в краткосрочной перспективе надо ожидать спекулятивных скачков цен, особенно на направлении Азия –Америка, где Hanjin контролировал 7,5% рынка. Уже сегодня мы наблюдаем рост ставок на 55% в этом направлении.

2. Мы станем свидетелями острой борьбы между выжившими лидерами рынка за клиентов Hanjin. Фокус будет сконцентрирован на крупных грузовладельцах.

3. Кризис затронет судостроительные верфи. Не исключено, что крупные игроки могут заморозить постройки новых судов и попытаться купить лучшее из тоннажа за копейки.

Владислав Семенченко
Основатель логистической компании «УкрЭксимТранс»

На украинский рынок контейнерных перевозок банкротство Hanjin, скорее всего, никак не повлияет, так как нашим рынком «рулят» другие операторы, а доля корейцев очень незначительна.

А вот общие тенденции мирового рынка и те, о которых я писал выше, приведут к следующему. Не подающая признаков роста украинская экономика все больше и больше отвлекает внимание судовладельцев – это приведет к дальнейшему уходу с рынка мелких и средних игроков, которые создавали активную конкуренцию последние несколько лет, а «крупняк», который останется «доедать» объемы, будет предлагать низкокачественный сервис по значительной цене. О прямых сервисах нам попросту придется забыть. Как итог – мы снова вернемся к транзитному времени порядка 40 дней с одним или двумя портами перевалки и стоимостью порядка 1500USD/TEU.

Это привет к тому, что значительная часть украинских импортных объемов пойдет через ближайшие европейские порты Польши, Румынии, Хорватии, Прибалтики. Не думаю, что экономически это будет значительно дешевле, но транзитное время точно будет гарантированно. А экспортеры, в основном зерновых культур, также будут искать альтернативу, так как дефицит порожних контейнеров имеет место уже сегодня. Найдут они эту альтернативу или в речной транспортировке до крупных европейских портов, или будут менять рынки сбыта.


Справка

Крупнейший контейнерный перевозчик Южной Кореи, входящий в топ-10 контейнерных линий мира, Hanjin Shipping, подал судебное ходатайство о введении внешнего управления и замораживании активов. Это создает реальный риск разрыва глобальных цепочек поставок: неминуемое банкротство Hanjin станет крупнейшим в истории контейнерных перевозок (по контейнерной емкости).

Последние новости: