Почему лоукосты не придут в Украину

Кадр из украинской мультипликационной работы «Літачок Ліп», 2000
2628
Кадр из украинской мультипликационной работы «Літачок Ліп», 2000

В минувший понедельник по любезному приглашению аэропорта "Борисполь" наша компания приняла участие в круглом столе, посвященном вопросу привлечения в Украину лоукостов. Мероприятие оказалось интересным и прошло в необычном для нас формате – как свободное общение между коллегами.

Газета "БИЗНЕС" и ГП МА "Борисполь" собрали в бизнес-зале аэропорта руководителей аэропортов «Киев» (Жуляны), Харькова и Винницы, хендлинговых компаний (Интеравиа и Аэрохендлинг), лоукост-авиакомпании Wizzair, экспертов, представителей общественных организаций и журналистов, пишущих на отраслевую тематику.

Очень жаль, что не было представителей регуляторов – Госавиаслужбы Украины и Мининфраструктуры; был приглашен, но не приехал Ryanair. Но и получившийся состав участников был интересен.

Разговор шел на общем языке на темы, понятные всем присутствующим. Поэтому все получилось конструктивно и выдержано. Необоснованных обвинений, характерных для дискуссий с людьми, которые не желают знать, как это работает, но считают, что им все всё должны немедленно и бесплатно, не было.

По ходу дела заявленная тема мероприятия о привлечении низкобюджетных перевозчиков фактически трансформировалась в выяснение причин того, почему сейчас у нашей авиаиндустрии не получается их привлекать в том объеме, который ожидают от нас пассажиры. А они ожидают – и как Клиенты, они всегда правы!
Впрочем, разобраться в причинах происходящего тоже важно для решения проблемы, так что мероприятие в любом случае получилось полезным.

Полезно было услышать Евгения Дыхне, генерального директора аэропорта "Борисполь", который чётко и доступно изложил коммерческую логику главного аэропорта страны, а также те лимиты, в которых ему приходится работать, учитывая, что собственником аэропорта является государство. С его аргументами согласились все присутствующие.

Но еще интереснее лично мне было послушать представителя Wizzair, его полемику с другими участниками встречи, и узнать, какой логикой руководствуется эта авиакомпания, успевшая стать легендарной в Украине, и которую наши пассажиры воспринимают эталоном качественного продукта за доступные деньги.

Логика Wizzair проста и понятна.

Минимальные расходы в пересчете на одного пассажира.

Это достигается всеми методами на всех этапах бизнес-цепочки, но, прежде всего, однотипным флотом и использованием только новых воздушных судов (ВС). Соответственно, это требует от авиакомпании покупать или брать в лизинг сразу очень большие партии ВС, что, в свою очередь, требует гигантских, по нашим меркам, первоначальных инвестиций от собственников.

Снижением расходов на наземное обслуживание по принципу «мы вам пассажиров – вы нам скидки». Получением прямых дотаций от аэропортов/регионов/государств полетов. Хотите, чтоб мы к вам летали и возили ваших граждан – платите нам за это.

Снижением расходов на дистрибуцию – никаких GDS, никаких агентских сетей, все идите покупать на наш сайт.

Максимальным количеством коротких рейсов, до 2 часов полётного времени – тогда их операционная деятельность наиболее эффективна.

Минимально затратным базовым продуктом, когда продаётся только перевозка, а все остальные сервисы, как-то перевозки багажа или бортпитания пассажир получает только за дополнительную оплату.

В итоге, сейчас Wizzair добились того, что главная статья их расходов, занимающая 50% в общей структуре затрат – топливо. Высокие расходы на поддержание летной годности ВС и накладные расходы, характерные для украинских перевозчиков, отсутствуют.

Высокий налет на одно воздушное судно. Сейчас у Wizzair 13-14 часов налета в сутки, что позволяет получить низкую стоимость лётного часа.

Wizzair летает там, где есть пассажиропоток и до тех пор, пока его выгодно возить. Если летать становится невыгодно – ищут того, кто поддержит их финансово и разделит с авиакомпанией затраты (аэропорт/регион/государство). Не нашли – немедленно сворачиваются.

Wizzair закрыли свои «дочки» в Украине, Болгарии и Сербии. Жаль, что это всё не слышали наши профессиональные патриоты, "антикоррупционеры" и "борцы с монополиями".

Ни в Сербии, ни в Болгарии нет ни "монополиста", как МАУ, ни войны, ни падения ВВП на 17%, ни падения пассажиропотока на 40%, ни проблем с конвертацией валюты, как у нас в 2014-м. Но и там дочерние компании закрыты.

Представитель Wizzair признал, что основной целью создания их дочерней авиакомпании в Украине был обход законодательных барьеров и получение коммерческих прав на воздушные линии с украинской, а не венгерской стороны.

Сейчас никаких проблем с допуском на рынок авиакомпания не видит, тем более в свете соглашение об «Открытом небе», которое наше правительство в очередной раз обещает вот-вот подписать. Соответственно и потребности в работе своей дочерней авиакомпании в Украине для них более не существует.

Тот объем работ в Украине, который сейчас интересен Wizzair, отлично покрывается их материнской компанией. А если потребуется, они могут развернуть полноценную операционную базу в Украине, но компания всё равно останется венгерской, а не украинской, т.к. смысла и бизнес-логики в местной компании для Wizzair больше нет.

А это значит большой привет рассказам об инвестициях в украинскую экономику, отчислениям в наш госбюджет, рабочим местам и т.д.

В принципе ничего крамольного тут нет, и более того, у меня язык не повернется упрекнуть Wizzair за такой подход – это бизнес, где все выживают, как могут. Просто очень живо вспомнился министр-агитатор Винский, который на старте проекта Wizzair в Украине ездил с гастролями по стране и рассказывал, что местные авиакомпании – убожество и вчерашний день, а вот венгры – молодцы и с двумя самолетами принесут нашему государству пользы больше, чем все местные перевозчики вместе взятые.

Wizzair грамотно стимулирует рост пассажиропотока, предлагая доступные тарифы. Для обеспечения таких тарифов при одновременном обеспечении рентабельности перевозчика, используются в том числе и скидки с прямыми дотациями от аэропортов и государств, которые заинтересованы в рейсах Wizzair к ним.

И это опять логично – кто платит, тот заказывает музыку. Ничего бесплатного в мире нет. Если себестоимость билета 100 евро, а пассажир купил его за 20, значит, нашелся кто-то, кто доплатил недостающие 80 за такого пассажира.

Были рассмотрены подходы к работе с лоукостами в различных странах – Литве, Испании, Великобритании и показано, что с позиции тех государств дотировать лоукосты смысл есть. Но какой резон дотировать их в Украине никто из присутствующих объяснить не смог – ни аэропорты, ни хендлеры, ни сам лоукост.
Поэтому вдвойне жаль, что не было представителей Мининфраструктуры, которые бы прояснили позицию, интересы и стратегию нашего государства на этот счет (если такая стратегия и понимание национальных интересов, конечно, существуют).

Свою доходность Wizzair увеличивает за счет продажи допсервисов. Тут всё ясно.

Главный коммерческий приоритет Wizzair – высокий load factor при меньшей revenue. В 2015 году они вышли на 89% коммерческой загрузки рейсов в среднем по сети, а в 2016, предварительно – на 91%. Цифры очень впечатляют!

Они борются за новые категории пассажиров. Трудовые мигранты, которые 5 лет назад составляли более 70% пассажиропотока по сети Wizzair, сейчас составляют 40%, а доля туристов и бизнес-потока существенно выросла.
При этом рост количества бизнес-пассажиров не привел к росту дохода, получаемого с одного пассажира, и в этом существенное отличие от классических перевозчиков.

Но зато он позволил в условиях экономического кризиса (!) увеличить среднюю загрузку рейсов, и зарабатывать также по чуть-чуть, но с большего количества людей, а значит, больше с одного рейса.

Абсолютно необходимым условием для такой бизнес-модели является наличие массового спроса, когда есть много людей, готовых платить пусть по 50-150 евро за перелет в одну сторону, но летающих несколько раз в году. Если таких людей недостаточно, и высокую загрузку каждого (!) рейса обеспечить невозможно, то вся модель не работает.

В частности, в Украине они сейчас видят только один город, способный питать лоукост массовым платежеспособным пассажиром – Киев. Перспективы региональных аэропортов очень туманны. Wizzair попробует еще и Львов, но там прогнозы очень осторожные.

На мой вопрос, была ли деятельность украинского подразделения Wizzair прибыльной, представитель авиакомпании красиво ответил, что они рассматривали этот проект как инвестицию, и никогда не требовали немедленной отдачи. Хороший ответ, который мне понравился.

К чему пришли в итоге:

1. Ни одной украинской авиакомпании соорудить свой лоукост, как в учебнике, сейчас не под силу. И если удешевить базовый продукт или снизить расходы на хендлинг еще реально (что доказано МАУ), то получить госдотации за выполнение рейсов, а тем более привлечь пару-тройку миллиардов долларов, чтобы разом взять 50 новых аэробусов по цене на 15-20% дешевле рынка – нет.

Тем более что из Украины при нынешнем состоянии пассажиропотока попросту некуда применить сразу 50 аэробусов. А развернуть операционные базы по всей Европе, как это делают те же Wizzair или Ryanair, и работать с них не позволяет существующая договорно-правовая база.

Плюс все основные рейсы у нас занимают значительно больше двух часов полетного времени – мелочь, а по экономике перевозок бьёт.

2. Лоукосты при входе на рынок требуют от аэропортов существенных скидок либо дотаций, предоставление которых приведет к предъявлению аналогичных требований к аэропортам от других, уже летающих туда авиакомпаний. Доказано в Вильнюсе и Риге.

Как следствие, аэропорт серьезно проиграет в доходности, получаемой с одного пассажира. При этом в украинских реалиях значительного роста пассажиропотока не произойдёт, т.к. для этого в нашей стране нет экономических оснований.

Война, обнищавшее в три раза население, возросшие расходы на жизнедеятельность, визовые барьеры, сложности с легальным трудоустройством за рубежом не дают пассажиропотоку расти. 

Т.е. в значительной степени произойдет не рост пассажиропотока, а передел уже существующих объемов между авиакомпаниями, который при этом обвалит доходность аэропортов.
Доходность уже существующих на рынке авиакомпаний, как местных, так и иностранных, также обвалится ввиду роста конкуренции.

В краткосрочной перспективе пассажир от этого, безусловно, выиграет, но государство в целом – нет, т.к. рискует получить цепь банкротств местных авиакомпаний, связанную с этим безработицу, недополучение средств в аэропортах и в госбюджете, плюс возросшие расходы на содержание аэропортов без роста пассажиропотока.

Т.е. грубо говоря, получится ситуация, когда мы все вместе доплатим за Васю, чтобы он покупал билет не по 100 евро, а по 20 и чувствовал себя европейцем. При этом его соседи Петя и Коля как не летали самолетами, так и не начнут (ибо денег у них нет по-прежнему), а дополнительно мы еще станем выплачивать Толику и Наташе пособие по безработице.
С позиции государства получается как-то нелогично, хотя условному Васе точно понравится…

3. По хендлингу ситуация похожая. Базовое требование лоукостов к наземному обслуживанию – минимальное время обслуживания рейса, чтобы обеспечить максимальную оборачиваемость флота и высокий налет часов. Чтобы это обеспечить от хендлинговой компании требуется выделять на каждый рейс лоукост-перевозчика дополнительный персонал, трапы, погрузчики и т.д. – т.е. нести дополнительные затраты, но держать при этом низкие тарифы на наземное обслуживание.
И если количество рейсов вырастает существенно – смысл для хендлера в этом есть. Аналогично самому лоукосту, хендлер зарабатывает по чуть-чуть, но с очень большого объема. Но если речь идёт о нескольких дополнительных рейсах в неделю – экономического смысла нет.

4. Огромную роль играет поддержка аэропортов на региональном уровне – туристическая привлекательность региона, подвижность населения, наличие удобного аэропорта, наличие программ финансовой поддержки.

И тут безусловный лидер Львов, где всё это уже есть, плюс Львов находится к Европе на один час полетного времени ближе, чем вся правобережная Украина.

В Харькове тоже отличный аэропорт, но туристам город интересен мало и там +2 часа полетного времени в одну сторону по сравнению со Львовом.

Одесса – замечательный город, и находится к Европе ближе Харькова, но с портом и взлётно-посадочной полосой (ВПП) там много вопросов.

Первейший вопрос к меньшим портам (Виннице, Черновцам, Ровно) – наличие массового платёжеспособного спроса в этих регионах, в чём есть обоснованные сомнения.

5. При нынешнем состоянии доходов граждан и возможностях госбюджета, в условиях войны и при отсутствии безвизового режима с ЕС, ожидать рост спроса на перевозки и создание предпосылок для массового захода в Украину лоукостов наивно.
Только коллега из "Жулян" не вполне согласился с такой точкой зрения и был более оптимистичен, но и он не смог сказать, что именно надо делать с этими объективными факторами – кроме того, что нужно верить в лучшее и больше работать.

6. С точки зрения аэропортов (разве что, кроме «Жулян» – там отдельная история), сейчас есть смысл заводить лоукосты не в основные порты, а в маленькие региональные – туда, где кроме лоукостов никто не летает и куда низкобюджетные перевозчики вдохнут жизнь без подрыва существующего рынка. Именно так и происходит в Европе, собственно!

Но все мы понимаем, что в регионах лоукосты придётся дотировать, а средства и возможности региональных портов очень ограничены.

Кроме того, пассажир, покупающий билет за 49 евро, не будет оставлять в кафе и на парковках аэропорта 100 евро. Значит, рассчитывать, что аэропорт компенсирует скидку, данную лоукосту, за счёт своих дополнительных доходов от неавиационной деятельности тоже наивно.

Соответственно, проблема дотаций лоукоста и поддержки аэропорта полностью ляжет на плечи собственника воздушной гавани. У нас в регионах собственники аэропортов – это городские либо областные громады, действующие через гор- или облсоветы.

И здесь местный совет должен точно понимать, ради чего он идет на эти затраты из своего бюджета.

В регионе безработица и избыток населения, которое скатывается в криминал?

Хорошо, давайте доплатим лоукосту, пусть дешево вывезет всех наших лишних людей в Польшу, где они смогут честно работать и высылать деньги обратно семьям, а уже их семьи будут тратить эти деньги в нашем регионе, чем создадут какое-то вторичное движение в сфере услуг, строительства, торговли и т.д. При этом в таких отраслях наш регион получит рабочие места, а наш местный бюджет получит привлечение новых средств через налоги, чем компенсирует дотацию лоукоста и содержание аэропорта.

Развиваем в регионе туристическую инфраструктуру и нам нужны иностранные туристы, которые прилетят и оставят тут свои деньги, причем оставят больше, чем украинцы?

Замечательно! Тогда есть смысл дотировать лоукоста – пусть везет к нам иностранцев, и как можно больше.

И так далее.

Но если такого понимания нет, туристической инфраструктуры нет, а «лишние люди» не имеют ни виз, ни права на трудоустройство за рубежом, то разумнее не играть в дотации, а потратить эти средства на утепление детских садов, замену теплотрасс или поддержку инвалидов – отдача и социальный эффект будет больше.

Таким образом, после первой встречи понимание факторов, влияющих на ситуацию, есть. Понимание запросов наших пассажиров тоже есть. Но вот как разрулить всё это в условиях падения национальной экономики и при отсутствии ясной государственной стратегии – пока непонятно.

Что же, будем искать!
Последние новости: