Chinaпочитание

Chinaпочитание
165
После спада в 2010-2011 гг. китайские легковые автомобили, казалось бы, снова оказались в фаворе в Украине. По данным информационно-аналитичес-кой группы (ИАГ) AUTO-Consulting (г.Киев; с 1999 г.; 10 чел.), в январе — июне 2014 г. сразу три модели “китайцев” попали в список наиболее востребованных автомобилей (см. “Наиболее продаваемые…” на стр.38).

Тем не менее на фоне почти двукратного сокращения реализации всех легковушек на украинском рынке в этот период по сравнению с первым полугодием 2013 г. и торговых войн с Россией судьба “китайского” сегмента украинского автопрома оказалась под вопросом.

Перспективные наметки
Сейчас в Украине на трех предприятиях выпускают 11 моделей китайских автомобилей (см. “Где и что”). Украинские автомобилестроители и китайские инвесторы, затевая их производство, что называется, сошлись в интересах.

Таковые заключались, во-первых, в намерении потеснить с украинского рынка российские “Лады” — главных конкурентов “китайцев”.

Решить эту задачу, в принципе, удалось: по данным ИАГ AUTO-Consulting, по итогам реализации в прошлом году “Лада” заняла лишь 11-е место (в 2009 г. — первое), а в январе — июле 2014 г. — 15-е.

Во-вторых, для китайцев открывалась возможность через Украину выйти на огромный рынок России: в 2013 г. там было продано 2,8 млн новых легковых и легких коммерческих автомобилей (см. также “Блиц-интервью” на стр.38).

Логичнее было бы размещать производство непосредственно в РФ, но для китайских производителей, по крайней мере, до этого года, Россия установила достаточно жесткие условия промышленной сборки.

В 2011 г. в обмен на льготы на ввоз комплектующих иностранных производителей обязали в течение шести лет с момента подписания соответствующего соглашения обеспечить выпуск не менее 350 тыс. автомобилей в год и довести локализацию производства до 60%.

Китайцам такие условия оказались не под силу: в прошлом году в России было продано всего 55 тыс. машин марок Lifan и Geely. Правда, и беспошлинные поставки украинских “китайцев” в Россию и другие страны СНГ возможны лишь при локализации производства, составляющей не менее 51%.

От сбора до завода
В 2012 г. в РФ был введен утилизационный сбор, который пришлось платить всем автоимпортерам. Это привело к подорожанию украинских машин и сокращению экспорта.

 Тот же ЗАЗ прежде поставлял в РФ около 50% свой продукции, а в прошлом году — лишь 26%. А в свете разгорающейся торговой войны между Россией и Украиной россияне, похоже, уже не столь жестки по отношению к китайским производителям.

Во всяком случае, в конце июля в России было объявлено о начале локального производства на заводе компании “Дервейс” (г.Черкесск, РФ; с 2002 г.; общие производственные мощности — 130 тыс. автомобилей в год) китайских автомобилей Chery из так называемой серии Ambition line — седана A19 и кроссовера Tiggo 5.

Мощности завода позволяют выпускать 300 тыс. этих автомобилей (пока в пропорции 50:50), и на первых порах локализация составит 25%, а через три года — 50%.

Кроме того, объявлено, что китайские автоконцерны изучают возможность создания в России собственных заводов (например, для выпуска Chery — в Калининградской области).

А так как на российских заводах уже собирают автомобили из Поднебесной, для украинских “китайцев” дорога в Россию может быть закрыта.

Что дальше
Для украинских автозаводов, производящих китайские модели, болезненна почти полная потеря российского рынка и невозможность переломить ситуацию экономическими методами.

Остаются, правда, другие внешние рынки: Запорожский автозавод (ЗАЗ) и “Богдан” экспортируют автомобили в Азербайджан и Армению. Но рынки этих стран несравнимы с рынком России: в 2013 г. в Азербайджане продали всего 21 тыс. новых легковых авто, в Армении — менее 5 тыс.

Отечественному автопрому пока заказана и дорога в ЕС: тамошним техническим регламентам и уровню локализации в 60% не соответствует ни один из украинских автомобилей полного цикла производства.

Остается внутренний рынок. Видимо, в ближайшей перспективе увеличение сбыта “китайцев” на нем возможно только в том случае, если спрос на “Лады” будет и далее снижаться и прекратится выпуск в Черкассах легковушек марки “Богдан” из-за неясных перспектив продления контракта с “АвтоВАЗом” на поставку машинокомплектов.

Вытеснить же импортные машины произведенными в Украине китайскими легковушками нелегко, так как мала доля зарплат рабочих в их себестоимости (по данным корпорации “Укр­АВТО”, при производстве модели ЗАЗ Forza этот показатель не превышает 10%).

Вследствие этого добавленная стоимость автомобилей (куда входит и зарплата рабочих) не растет, а потому и не уменьшается их розничная стоимость по сравнению с импортной продукцией.

При этом от машин российской сборки украинские импортеры не смогут отказаться, даже если бы захотели: разработанные специально для СНГ и популярные у нас седаны Volkswagen Golf, Hyundai Accent и Kia Rio выпускают именно в России.

Плюс в Украине достаточно популярны автомобили Skoda, крупноузловую сборку которых осуществляют на ЧАО “Еврокар” (с.Соломоново, Закарпатская обл.; с 2001 г.; 1 тыс.чел.).

Отмена же в Украине утилизационного налога (см. статью "Передающие устройство") и снижение на треть с 14 апреля 2014 г. спецпошлин на иномарки с двигателями объемом 1-2,2 л могли бы поспособствовать удешевлению как импортных, так и отечественных автомобилей.

Но из-за девальвации национальной валюты произошло как раз обратное: не только потому, что часть комплектующих наш автопром приобретает за рубежом за валюту, но и потому, что заводам приходится рассчитываться в валюте же за взятые ранее кредиты.

Где и что
По оценкам экспертов, емкость рынка китайских автомобилей в Украине составляет, как минимум, 2 млрд грн. Помимо этого их выпуск (11 моделей пяти марок) позволяет загрузить простаивающие производственные мощности наших предприятий. ЗАЗ, принадлежащий корпорации “УкрАВТО” (владелец — Тариэл Васадзе),

с 2011 г. выпускает модели семейства 5-дверных лифтбеков и хэтчбеков Forza — по сути, перелицованного Chery A13. Начальные инвестиции в совместный проект составили $60 млн, локализация производства — 51%. Планировалось выпускать по 40 тыс. автомобилей в год.

На Кременчугском авто­сборочном заводе группы компаний “АИС” (г.Киев; с 1992 г.; более 3 тыс. чел.; владельцы — Василий Поляков и Дмитрий Святаш) собирают шесть моделей Geely: легковые LC, CK, MK/MK-Cross, Emgrand 7 и Emgrand 8, а также кроссовер Emgrand X7.

А в Черкассах, на заводе корпорации “Богдан” (г.Киев; с 2005 г.; около 4,5 тыс.чел.; владельцем все еще считается Петр Порошенко), выпускают кроссоверы GreatWallHover (с осени 2013 г.), JACS5 (с января 2014 г.) и LifanX60 (с февраля 2014 г.) плюс седан JACJ5
(с декабря 2013 г.).

Запуск последнего, по словам Олега Свинарчука, президента корпорации, обошелся в $15 млн, локализация составила не более 30%. Предполагалось, что в этом году будет выпущено 5-6 тыс. седанов, преимущественно для России, однако в I квартале было собрано около 300 машин.

Только ЗАЗ Forza и JACJ5 производят по полному циклу CKD (со сваркой и окраской кузовов и выпуском комплектующих на отечественных предприятиях-смежниках), остальные модели собирают из привозных машинокомплектов по методу SKD (или “отверточной” сборки).

Запуск “отверточной” сборки требует затрат в объеме $2-4 млн, срок окупаемости — до двух лет. Полномасштабное же производство обходится в несколько раз дороже и окупается, в зависимости от объемов выпуска, в течение трех-пяти лет.

Собранные по технологии SKD машины можно продавать только внутри той страны, где они выпускаются.

Блиц-интервью
“Качество автомобилей родом из Китая повышается”, —

утверждает Олег Папашев (63), заместитель председателя правления по производству корпорации “УкрАВТО” (г.Киев; с 1992 г.; данные о количестве сотрудников не предоставлены)

— ЗАЗ пока выпускает единственные модели с китайской родословной — семейства Forza.

— Начавшийся в 2010 г. проект был во многом рассчитан на экспорт, и в первую очередь — в Россию. Однако с введением на тамошнем рынке утилизационного сбора (с 1 сентября 2012 г. — Ред.) и в свете нынешней политической ситуации экспортные поставки в РФ значительно сократились.

Тем не менее мы не намерены ограничивать сбыт авто семейства Forza только Украиной. При этом Forza занимает важное место в продвижении бренда “ЗАЗ” и на украинском рынке, дополняя хорошо известное семейство Lanos/Sens, а также появившуюся в 2012 г. модель Vida.

После стабилизации украинской экономики мы поймем, на какую из трех выпускаемых моделей ЗАЗ будет делать ставку в своей производственной стратегии.

— А как относительно наращивания производства этих автомобилей?

— Технический уровень и качество автомобилей родом из Китая повышаются из года в год.

Поэтому появление еще одной или нескольких китайских моделей на конвейерах украинских автомобильных заводов вполне возможно, но предметно об этом говорить можно будет не ранее, чем прояснится стратегия развития экономики Украины.
Последние новости: