Мелеорация

Мелеорация
392
В конце августа в ходе посещения николаевского судостроительно-судо­ремонтного завода “Нибулон” Президент Украины Петр Порошенко заявил о важности развития отечественных речных грузовых перевозок, что поспособствует возрождению экономики страны.

Собственно, подобные слова из уст представителей власти в последнее время звучат не в первый раз.

Пару месяцев назад первый заместитель министра инфраструктуры Александр Малин достаточно жестко ставил вопрос о необходимости максимального перевода грузовых потоков на речной транспорт, дабы разгрузить “железку” и автомобильные дороги страны.

И прежде всего речь, конечно же, шла об активизации движения по основной водной артерии легендарного пути “из варяг в греки” — Днепру. Как заявил Александр Малин,

если мы этого не сделаем, то сколько бы денег ни тратилось на ремонт и реконструкцию дорог, какие бы добросовестные люди ни выполняли эти работы, никогда наши дороги не станут удовлетворительными для проезда”.

В общем-то, обеспокоенность властей понятна. Аннексия Крыма отягощается утратой контроля над морскими торговыми портами полуострова,

а российская агрессия и эскалация вооруженного конфликта вылились в значительные повреждения инфраструктуры Донецкой и Луганской областей.

В результате привычная отработанная логистика страны оказалась разрушена, и товарные потоки пришлось в срочном порядке перенаправлять, в частности, в черноморские порты Одесской, Николаевской и Херсонской областей.

И все это на фоне увеличения экспорта зерна в 2013/14 маркетинговом году (МГ) почти в 1,5 ра­за — до 32,3 млн. т.

Не лучшей обещает быть ситуация и в наступившем МГ: по данным Мин­агрополитики, за два месяца нового 2014/15 МГ Украина уже отгрузила и подготовила к отгрузке за рубеж в портовых терминалах 6,2 млн т зерна (по состоянию на 10.09.14 г.).

И если морские порты имеют неплохой резерв мощностей и без проблем справляются с возросшей зерновой перевалкой,

то на подъездных путях к портам (как на железных, так и на автомобильных дорогах), жалуются трейдеры, постоянно возникают “пробки”.

Весь этот “букет” проблем заставляет и власти, и предпринимателей все чаще вспоминать об имеющемся потенциале речных грузовых перевозок.

Что имеем
Стоит отметить, что Украина располагает тремя крупными судоходными вод­ными артериями (Днепр (точнее — днепровский каскад плотин), Южный Буг и Десна) общей протяженностью около 2,1 тыс.км и 11 речными торговыми портами.

Достаточно сказать, что этот показатель делает Украину одним из европейских лидеров по потенциалу речного транспорта (см. “Протяженность водных путей…”).

Правда, протяженность речных “магистралей” с гарантированными глубинами (т.е. минимальными глубинами, поддерживаемыми на всем участке водного пути)

последние два десятилетия постоянно сокращалась и сейчас составляет всего 1,2 тыс.км отечественных “голубых дорог” (см. “Речные водные…” на стр.33).

Но это, как отметил один из экспертов, “еще не повод сократить за годы независимости объем речных грузоперевозок почти в 17 раз”.

Действительно, объем перевозимых по украинским рекам грузов уменьшился с почти 66 млн т в 1990 г. до чуть более 4 млн т в 2013 г. (см. “Объем внутренних…”).

В результате в прошлом году речной транспорт обеспечил всего 0,5% грузоперевозок, тогда как железнодорожный — 58% и автомобильный — 24%.

Основной причиной такого состояния отрасли обычно называют нарушение межрегиональных и международных экономических связей,

последовавшее после развала СССР и прекращения деятельности Содружества экономической взаимопомощи (СЭВ), что во многом соответствует действительности (поскольку затем последовала приватизация предприятий отрасли и распродажа их активов).

Но окончательно, по мнению экспертов, речные перевозки “загнал в гроб” 2008 г., когда с интервалом в месяц были приняты два нормативных документа.

Так, в соответствии с Законом №514 от 17.09.08 г. “Об акционерных обществах” речные порты были преобразованы в акционерные общества (сейчас — ПАО).

В результате система четкого управления внутренними транзитными потоками (между акваториями разных портов) была утрачена.

А постановлением Кабинета министров №925 от 14.10.08 г. “О первоочередных мероприятиях по стабилизации ситуации,

сложившейся в горно-металлургическом и химическом комплексах” был введен мораторий на повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки продукции металлургии и химпрома.

Фактически государство стало дотировать железнодорожные тарифы на перевозку этих грузов в ущерб другим видам грузового транспорта.

Впоследствии власти “спохватились”, и в соответствии с постановлением Кабмина №397 от 02.06.10 г. “дотационный” документ утратил силу.

Но дело, как говорится, уже было сделано: объемы грузоперевозок речным транспортом в очередной раз резко сократились.

Так, в 2008 г., по сравнению с 2007 г., ежесуточное уменьшение грузопотока составляло 10 тыс.т, а к 2012 г., по сравнению с тем же 2007 г., — уже почти 30 тыс.т.

 И сейчас внутренние речные грузоперевозки сводятся в основном к каботажу строительных материалов в пределах акваторий разных речных портов (доставка песка, щебня, цемента и т.д. в крупные приднепровские города; см. “Структура переработки…”).

Сейчас поддержанием внутренних вод­ных путей и шлюзов в надлежащем состоянии занимается ГП “Укрводпуть”, находящееся в прямом управлении Министерства инфраструктуры.

 Износ его флота составляет около 90%; на некоторых участках работают земснаряды, выпущенные в 1937 г.

Между тем только ремонт и содержание шлюзов на Днепре требуют около 150 млн грн. в год, а в соответствии с Правилами эксплуатации водохранилищ Днепровского каскада

транспортное направление является только пятым по приоритетности в водопользовании (после коммунального хозяйства, промышленности, гидроэнергетики и мелиорации).

 Соответственно, предприятия, эксплуатирующие эти гидротехнические сооружения, не заинтересованы в стимулировании проводки торговых караванов.

Что можем
Как уже было сказано, вопрос развития отечественного речного грузооборота сейчас стоит очень остро, и наиболее вероятным его “локомотивом” специалисты называют зерновую логистику.

По мнению Леонида Козаченко, президента Украинской аграрной конфедерации (г.Киев; профессиональное объединение в сфере АПК; более 100 членов; с 2002 г.),

сейчас Украина столкнулась с необходимостью создания надежных логистических каналов, рассчитанных на перевозку дополнительных 10 млн т зерна в год.

Для построения соответствующей речной транспортной инфраструктуры потребуется, по его расчетам, около $1,2 млрд, но, в принципе, аграрный сектор в состоянии привлечь такие средства.

Да и выхода другого, по большому счету, нет. Ведь, по словам Владимира Лапы, генерального директора Ассоциации “Украинский клуб аграрного бизнеса”

(“УКАБ”; г.Киев; общественное объединение в сфере агробизнеса; с 2007 г.; 21 чел.), железные дороги с трудом справляются с доставкой зерна в морские торговые порты.

Еще в прошлом году железнодорожники сократили оборот зерновозов с 10 дней до недели, но кардинально проблему это не решило.

В результате осенью 2013 г. за аренду вагона нужно было платить в среднем $12 за 1 т (примерно на четверть больше, чем в 2012 г.).

Естественно, что в этом году, после повышения цен на энергоносители, арендная плата опять возрастет, как минимум, на 25-35%. Зерно же на мировом рынке подешевело до уровня 2010 г.

Скажем, 1 т украинской кукурузы сейчас стоит $174-176, фуражной пшеницы — $190 (FOB порты Черного моря).

 Опять-таки, удешевить доставку можно за счет развития речного транспорта, прежде всего — в акватории Днепра (см. “Медленно, но верно”).

Крупные зернотрейдеры уже разработали инвестиционные планы по развитию собственных речных элеваторов и торгового флота (буксиры, самоходные и несамоходные баржи).

Но, по их словам, в акватории Днепра есть один большой “камень преткновения”. Дело в том, что проводка караванов по Днепру ниже Днепропетровска может осуществляться почти беспроблемно для всех типов эксплуатируемых речных судов,

поскольку участок до Херсонского порта (и, соответственно, дальнейший выход в Черноморскую акваторию) имеет гарантированные глубины, позволяющие пропускать суда с осадкой 4 м.

А вот на участке Днепропетровск — Киев этот показатель уже ниже и составляет 3,2-3,7 м. Но и такие глубины, говорят эксперты, в общем-то, устраивают судовладельцев.

Сложный участок — недорасчищенные Днепровские пороги, а ныне — гранитные перекаты в районе г.Днепродзержинска, где глубина составляет всего 2,9 м.

Для прохода судов по этому участку требуется выполнение специальной процедуры — коммерческое поднятие воды на плотине по заказу судовладельцев.

Ввиду того, что в окрестностях перекатов на берегах Днепра расположены разного рода промышленные объекты, простым подрывом гранитной гряды провести дноуглубительные работы невозможно.

Между тем для зернотрейдеров наиболее привлекательным для размещения речных элеваторных комплексов является участок Кременчугского водохранилища

(благодаря его географическому расположению практически в самом центре Украины, оно фактически со всех сторон окружено зерносеющими регионами).

Готовность решить проблему Днепродзержинского “камня” неоднократно, на протяжении нескольких лет, выражало ООО “СП “Нибулон”

 (г.Николаев; производство, переработка и экспорт сельхозпродукции; 19 МТС, грузовой автопарк; собственный флот и перепогрузочные терминалы, 23 элеватора; земельный банк — 80 тыс.га.; с 1991 г.; более 4,5 тыс.чел.),

которое сейчас реализует проект, предусматривающий ввод в эксплуатацию 17 элеваторов и речных терминалов и создание флота из 57 самоходных и несамоходных судов.

 В частности, уверяет генеральный директор предприятия Алексей Вадатурский, компания может выполнить дноуглубительные работы с привлечением собственных финансовых средств на условиях государственно-частного партнерства.

Этим летом “Нибулон” выступил с инициативой провести работы по углублению лимитирующих перекатов (вынуть около 20 тыс.куб.м грунта и увеличить глубину до 4 м) в течение четырех месяцев.

Но реализация благой идеи зависит от готовности компенсировать расходы частного предприятия (оценочная стоимость проекта — около 15 млн грн.) в прямом или непрямом виде.

Ранее в “Нибулоне”, например, соглашались на компенсацию затрат путем снижения портовых сборов.

Мне, как субъекту предпринимательства, как руководителю, все равно, кто выполнит эти работы, но в данном случае мы четко сказали, что на безоплатной основе выполнять эти работы не будем”, — заявил г-н Вадатурский.

По мнению Юрия Скичко, директора ООО “Гермес-Трейдинг” (офисы в г.Киеве и в Кировоградской обл.; многопрофильное сельскохозяйственное производство;

переработка сельхозпродукции; зерновые терминалы мощностью 259 тыс.т; речной терминал; земельный банк — 75 тыс.га; с 2002 г.; в группе компаний с ООО “УкрАгроКом”; данные о количестве сотрудников не предоставлены),

государству стоит приветствовать подобные предложения предпринимателей. По его расчетам, необходимые работы по дно­углублению Днепра “потянут” на $2,5 млн.

Стоимость фрахта из Центральной Украины до, например, МТП “Южный” при этом снизится с нынешних дополнительных $3 за 1 т (за счет наземной транспортировки) до дополнительных $1 за 1 т (при условии транспортировки по реке).

При этом озвученная стоимость дноуглубительных работ, вообще-то, ничтожна по сравнению с суммами, которые “улетают” на строительство и ремонт автодорог.

Скажем, по данным Государственного дорожного научно-исследовательского института им.М.П.Шульгина, в 2013 г. на строительство или реконструкцию 1 км дороги I категории “закладывали” $5,6 млн, при этом капитальный ремонт того же километра дороги обходился в $3,4 млн.

То есть, фактически перебросив средства, предусмотренные на реконструкцию одного (!) километра автодороги, государство может решить основную проблему всего украинского речного судоходства.

Впрочем, в прошлом году появилась еще одна крайне заинтересованная в развитии речного судоходства сторона — отечественные металлурги (см. “Структура переработки…” на стр.32).

Например, ОАО “Запорожсталь” (г.Запорожье; в форме ОАО — с 1997 г.; около 16 тыс.чел.; выручка в 2013 г. — $1,7 млрд) в 2013 г. организовало поставки продукции в морские порты речным транспортом, сократив сроки доставки партий примерно на 15 дней.

При этом стоимость транспортной логистики уменьшилась на 40 грн./т. По словам директора по транспорту и логистике предприятия Олега Адаманова,

в 2013 г., по сравнению с 2012 г., “Запорожсталь” увеличила отгрузку металлопродукции через речные терминалы в 10 раз — до 500 тыс.т, а с августа 2013 г. около половины экспортных отгрузок осуществляется через Запорожский речной порт”.

Медленно, но верно
Особенностью транспортировки грузов по речным водным путям является низкая, по сравнению с другими видами транспорта, скорость.

Это связано с тем, что грузовой речной транспорт рентабелен при скорости судна не более 20 км/ч.

Подобное ограничение продиктовано так называемым волновым эффектом — при приближении скорости судна к скорости распространяемой им волны расход топлива скачкообразно возрастает (судно догоняет созданную им же водяную “горку”).

Волновой эффект при скорости баржи более 20 км/ч делает транспортировку убыточной. Поэтому для перевозки речным грузовым транспортом подходит продукция, потребитель которой заинтересован не в скорости доставки, а в соблюдении графика отгрузок.

Речь идет о зерне, металле, песке, щебне и т.д. Кроме того, речной транспорт зачастую является единственно возможным вариантом доставки негабаритных грузов, которые не могут транспортироваться по железным и автомобильным дорогам.

Например, летом 2014 г. Речная информационная служба Украины по заказу ОАО “Мозырский нефтеперерабатывающий завод” (Белоруссия) осуществила проводку четырех реакторов гидрокрекинга длиной 87 м из порта Херсон

(при этом заказчик согласился на дополнительные издержки, связанные с проходом через участок в районе Днепродзержинска).

А вот о скорости доставки можно судить по тому, что караван начал движение 21 мая, а украинско-белорусскую границу пересек только 17 июня. Зато убойным аргументом в пользу речного транспорта является его экономность.

Скажем, по расчетам Мининфраструктуры, внутренний водный транспорт имеет самую низкую себестоимость грузовых перевозок в пересчете на 1 т груза.

Скажем, на 5 л условного топлива 1 т груза речным транспортом можно перевезти на 500 км, по железной дороге — на 333 км, автомобильным транспортом — всего на 100 км.

Последние новости: