Море под колено

Море под колено
396

В начале июня Государственная инспекция Украины по безопасности на морском и речном транспорте (Укрморречинспекция) выступила с предложением временно закрыть морские торговые порты (МТП) в АР Крым и передала в правительство соответствующий проект распоряжения.

“Мы не можем обеспечивать безопасность судоходства на территории Крыма, на территории пяти крымских портов, в том числе и на терминалах, которые проводят погрузочно-разгрузочные операции”, — заявил председатель Укрморречинспекции Павел Буланович.

Практически одновременно с этим заявлением Кабинет министров утвердил распоряжение №535-р от 04.06.14 г. “О реорганизации некоторых территориальных органов Министерства доходов и сборов”, которым Крымская (г.Симферополь) и Севастопольская таможни были присоединены к Херсонской таможне. Фактически, отметили участники рынка, это означает невозможность осуществления операций в портах полуострова — ни экспортно-импортные, ни транзитные грузы просто некому будет оформить.

Крымское “всё”

Собственно, указанные инициативы поставили своеобразную точку в дискуссии о будущем украинских МТП и их режиме деятельности на временно оккупированной территории Крымского полуострова. Здесь стоит вспомнить, что, как сообщили в пресс-службе Мининфраструктуры, еще 19 мая Украина уведомила Международную морскую организацию (IMO) о невозможности обеспечения безопасности судоходства и соблюдения международных обязательств в портах Евпатория, Керчь, Севастополь, Феодосия и Ялта.

Такое уведомление не влечет за собой каких-либо прямых санкций по отношению к судам, посещающим “закрытую” зону (в отличие от закрытия воздушного пространства по линии Международной организации гражданской авиации, которое было введено в апреле).

Но судовладельцы и грузоотправители должны учитывать, что поскольку Украина не несет какой-либо ответственности за безопасность их судов и грузов, страховые платежи возрастают в несколько раз (да и вообще, говорят специалисты, найти страховщика становится проблематично).

Результат не заставил себя ждать: в начале мая оппозиционный депутат Севастопольского горсовета Василий Зеленчук заявил о прекращении деятельности в порту города стивидорной компании “Авлита” (входящей в холдинг “Портинвест”; см. статью "Отрезанный ломоть"), в результате чего 3,5 тыс.чел. останутся без работы.

В пресс-службе ХК “Портинвест” (г.Киев; организация и управление комплексом транспортных услуг, разработка и реализация инвестиционных проектов в портовой сфере; с 2010 г. ; около 1,2 тыс.чел.). Грузооборот некоторых морских торговых портов материковой части Украины, млн т

БИЗНЕСу эту информацию прямо не подтвердили, но оговорились, что грузоперевалка в торговом порту Севастополя практически остановилась еще в апреле (стоит учесть, что именно “Авлита” обеспечила в прошлом году около 44% всей крымской портовой перевалки грузов).

Собственно, начинают понимать масштаб проблемы и в Российской Федерации. В конце мая министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что мощность крымских портов не позволяет говорить о каком-то масштабном их применении, а самопровозглашенные власти Крыма объявили о планируемом полном закрытии Евпаторийского и Феодосийского МТП.

Как отметил Андрей Ставницер, генеральный директор стивидорной компании “Трансинвестсервис” (“ТИС”; Одесская обл.; стивидорская деятельность в МТП “Южный”; с 1994 г.; более 3 тыс.чел.; общий объем инвестиций в отечественную портовую индустрию — $350 млн), “из Крыма бегут грузы в большом количестве, в то же время много терминалов в Одесском и Ильичевском порту недогружены”.

“Великая” Одесса

Как и предполагал БИЗНЕС, почти все грузы, обслуживаемые ранее в крымских портах, “перетянули” к себе перевалочные мощности Большой Одессы — Одесский МТП, МТП “Южный” и Ильичевский МТП (см. статью "Навести портчу"). Если в январе — апреле прошлого года они обеспечили перевалку примерно 55% всех портовых грузов в Украине, то за аналогичный период 2014 г. доля Большой Одессы в структуре морского грузооборота страны увеличилась до 63% (см. “Грузооборот некоторых…”).Транзит грузов через украинские морские порты, млн т

В целом же, как отметил Андрей Амелин, председатель ГП “Администрация морских портов Украины” (АМПУ; г.Одесса; объединяет 18 морских портов Украины и ГП “Дельта-лоцман”; с 2013 г.; 10,5 тыс.чел.), по оперативным данным службы эксплуатации предприятия, за пять месяцев текущего года объем грузопереработки в портах материковой части Украины составил около 58 млн т, что на 9,6% больше, чем в 2013 г. (см. также “Грузооборот морских…” ).

Впрочем, по словам аналитиков, здесь следует учитывать существенно увеличившийся в этом году экспорт зерна из Украины. Скажем, в январе — апреле 2014 г. Украина вывезла 10,1 млн т “збіжжя” против 5,1 млн т в 2013 г., а доля зерновых в общей структуре портовой перевалки увеличилась до 21,6% (см. “Структура…” ).

В целом, по оперативным данным Минагрополитики, в 2013/14 маркетинговом году Украина уже экспортировала 31,6 млн т зерна. Собственно, понимает этот нюанс и Андрей Амелин: “Сейчас мы ощущаем рост грузопереработки, но мне кажется, что это инерция, которая на каком-то этапе прекратится. Нам следует не утешаться ситуативным приростом, а работать на перспективу и привлекать новые грузопотоки”.

На дне

Андрей Амелин также считает, что одной из основных проблем отечественных МТП является сложность поддержания паспортных глубин. С одной стороны, это несовершенство технических регламентов. “Чтобы просто начать работы по поддержанию глубин, которые, подчеркну, необходимо проводить ежегодно, каждому из 18 портов (13 после аннексии) необходимо оформить очень громоздкую, практически проектную документацию. Это и оценка влияния работ на окружающую среду, и разрешения Государственного агентства земельных ресурсов, органов местного самоуправления, Госрыбагентства, Минприроды и т.п. Очевидно, что эту процедуру необходимо упрощать”, — сказал г-н Амелин. Структура перевалки грузов в морских торговых портах Украины, %

Речь идет о внесении соответствующих изменений в постановление Кабмина №557 от 12.07.05 г. “Порядок выдачи разрешений на проведение работ на землях водного фонда”. С другой стороны, стоимость проведения дноуглубительных работ делает некоторые МТП просто убыточными. По оценкам АМПУ, у примерно трети отечественных морских торговых портов собираемые портовые сборы не покрывают даже расходы на ежегодные “подчистки” дна (не говоря уже о финансировании других инфраструктурных проектов).

“Но паспортные глубины сокращать нельзя. Поэтому мы будем стремиться к снижению стоимости работ. Пока на ее размер оказывают негативное влияние территориальная отдаленность свалок для грунта, несовершенство технологий, отсутствие переработки грунтов для дальнейшей его продажи. Мы подключили европейских специалистов, и с их помощью рассчитываем за год-два внедрить новые технологии и снизить стоимость дноуглубительных работ”, — говорит г-н Амелин.

Кроме того, по мнению Георгия Токмана, исполнительного директора BASPA (Ассоциация портов Черного и Азовского морей; г.Ильичевск; Одесская обл.; более 30 участников из стран Черноморского региона; с 1999 г.), сложные процедуры оформления грузов в портах привели к исключению Украины из схемы поставок грузов из Китая и Юго-Восточной Азии в Европу.

В частности, это касается процедуры оформления транзитных контейнерных грузов, которые во всем мире не досматриваются (как в Украине), а сканируются. “Сейчас поток идет вокруг Европы, а потом через Прибалтику — в Украину. Наши порты исключены из этой схемы, такие грузы их обходят”, — подчеркивает г-н Токман.

Южный фронт

Впрочем, есть и успешные проекты. В конце мая в МТП “Южный” была утверждена максимально возможная проходная осадка судов на уровне 17,5 м, а впоследствии глубины акватории будут доведены до 21 м, и порт сможет принимать суда типа Capesize дедвейтом до 200 тыс.т (в результате “Южный” станет самым глубоководным портом в Черном море).

“Поскольку экспортная продукция из Украины поставляется на рынки Северной и Южной Америки, Юго-Восточной Азии, ее конкурентоспособность напрямую зависит от возможности поставок товаров большими судовыми партиями. Основные конкуренты Украины на этих рынках используют морские суда типа Capesize, для работы с которыми давно построили глубоководные порты. Это позволяет им обеспечивать себе рынки сбыта и регулярные валютные поступления в экономику своих стран”, — пояснил БИЗНЕСу Александр Смирнов, генеральный директор ХК “Портинвест”.

Эти изменения, заявил министр инфраструктуры Украины Максим Бурбак, не остались без внимания инвесторов, и сейчас в МТП “Южный” готовится к заключению концессионный договор. Кстати, одним из возможных концессионеров может выступить все тот же “Портинвест”.

Холдингу интересна концессия перевалочных мощностей в “Южном”. Причина ясна: группа “СКМ”, в которую входит “Портинвест”, является крупнейшим грузоотправителем в стране. Загрузку порта “Южный” “СКМ” обеспечивает экспортными грузами (железорудное сырье и антрациты) и импортом — коксующийся уголь, аналогов которого нет в Украине. Естественно, мы заинтересованы в эффективной логистике. “Портинвест” вместе со всеми компаниями, которые инвестируют в портовую сферу, ожидает от государства понятных и взаимовыгодных предложений по условиям инвестирования, а также открытых конкурсных процедур”, — говорит г-н Смирнов.

Азовская “пробка”

Вопреки опасениям, которые были высказаны специалистами после аннексии Россией Крымского полуострова (связанным с возможным закрытием Керченского пролива), азовские торговые порты Украины продолжают успешно функционировать. Так, в январе — апреле этого года Мариупольский МТП перевалил 4,1 млн т грузов (против 3,9 млн т в 2013 г.).

А Бердянский порт за первые четыре месяца нарастил грузопоток более чем на 20% — до 602 тыс.т. Причина столь “не­ожиданной” динамики кроется в переориентации части товарных потоков, ранее обслуживаемых крымскими МТП (в Мариуполе увеличилась перевалка металла, а в Бердянске — зерна).

Но нынешние события в Донецкой и Луганской областях ставят дальнейшую бесперебойную работу азовских портов под вопрос.
“Бердянское” зерно, конечно, с легкостью можно перенаправить в другие порты (мощности есть в Большой Одессе, Херсоне, Николаеве). Но вот Мариупольский МТП в силу его специализации “заменить” так просто не получится. Дело в том, что на долю этого порта в прошлом году пришлось 42% украинского экспорта черных металлов, а в январе — апреле этого года — 38%.

Отправка этих экспортных грузов из других украинских портов увеличит плечо доставки и приведет к удорожанию перевалки для грузоотправителей примерно на $15 за 1 т. Что чревато снижением привлекательности украинской металлической продукции для покупателей. Это тем более тревожно, если учесть прогнозы Всемирного банка об ухудшении конъюнктуры мирового рынка черных металлов до конца этого года (см. статью "Терра никогнита").

Последние новости: