Восточный уезд

Восточный уезд
252
Боевые действия, продолжающиеся на востоке Украины, по идее, самым негативным образом должны были отразиться на объемах международных грузовых автоперевозок.

На практике же ситуация пока не столь сложна, как предполагали перевозчики (см. статью "Западской путь"). Более того, некоторые участники рынка, уже привыкшие оперативно реагировать на форс-мажоры, в первом полугодии даже нарастили объемы перевозок (см. “Показатели” на стр.32).

В то же время компании из восточных регионов, ориентированные на Россию, свой бизнес или “замораживают”, или переориентируют на другие страны.

Разрешительно
Форс-мажор вынуждает перевозчиков к более активным действиям. Прежде всего это касается наведения порядка в сфере распределения разрешений.

Поскольку в процессе передачи полномочий от ГП “Служба международных автоперевозок” Укртрансинспекции вся база данных использованных разрешений бесследно исчезла (см. статью "Перевозня"),

по словам Валерия Шумского, председателя совета Ассоциации международных автоперевозчиков (АсМАП; г.Киев; с 1991 г.; более 3 тыс. членов) по Кировоградской, Черкасской и Черниговской областям, 80% перевозчиков пребывали в замешательстве.

Так как многие многие участники рынка вообще не знали, как им работать в условиях непрозрачного распределения разрешений, они потребовали отменить квоты, прежде всего для традиционно дефицитных Австрии, Италии, Венгрии, Казахстана, Белоруссии и других стран (всего 11).

Тем более что, по словам Валерия Черненко, недавно назначенного председателя Укртрансинспекции, только в ходе проверки выданных в прошлом году разрешений для осуществления рейсов в Турцию было зафиксировано около 1 тыс. документов с перебитыми штампами.

Что позволяло инспекторам торговать разрешениями. В результате в начале года квотирование дефицитных разрешений было отменено, что открыло перевозчикам доступ к новым рынкам.

В условиях кризиса это позитивный сигнал”, — считает Андрей Карась, частный предприниматель (г.Черкассы; с 2009 г.; 5 чел.).

Но у нововведения есть и оборотная сторона. Предприниматели, преимущественно зарегистрированные в Западной Украине, не против возврата к квотированию разрешений на въезд в Италию, Венгрию и Австрию, поскольку это позволит работать ритмично,

 особенно в конце года, когда цены на фрахт традиционно растут. Если же квот не будет, есть опасения, что разрешения могут закончиться в октябре и перевозками займутся иностранные конкуренты.

По словам же Сергея Чалого, генерального директора компании “КамАЗ­транссервис” (г.Ривне; с 1991 г.; 140 машин), в основе споров о том, сохранять ли квотирование в эти страны, лежит проблема экономии топлива.

Это направление занято несколькими компаниями, которые заезжают в эти страны через Венгрию и Словакию с полными баками и, таким образом, экономят на топливе.

В то же время перевозчикам, работающим на других направлениях, при въезде в Европу, например, через Польшу, разрешается заполнять баки только наполовину. Если квот не будет, все, естественно, рванут в ЕС через Венгрию и Словакию.

Чиновники же полагают, что если разрешения будут распределять прозрачно (около 40 ед. в сутки), то их будет достаточно, но в случае необходимости обещают вернуться к обсуждению вопроса о квотировании.

Сам же допуск перевозчиков на рынки предполагается осуществлять на европейских принципах, учитывающих репутацию компании, стабильное финансовое состояние, профессионализм водителей и т.п.

Так или иначе, сейчас напряженную ситуацию удалось стабилизировать, прежде всего благодаря поступлению в Украину разрешений из квоты второго полугодия в другие страны и разблокирования части разрешений, ранее выданных компаниям-перепродавцам.

В дальнейшем, по словам г-на Черненко, предполагается, наладив с участием специалистов АсМАП строгий учет, перейти к бронированию заказов и выдаче разрешений в онлайн-режиме. Это позволит отменить квоты в другие страны.

Помимо этого совместно с участниками рынка Укртрансинспекция решила выдавать разрешения не для всех автомобилей, а только для загруженных в строго определенных пунктах.

И если рынок будет и в дальнейшем формироваться таким образом, то дефицита разрешений, скорее всего, удастся избежать.

Фронт без флангов
Если перевозчики Западной и Центральной Украины, ориентированные преимущественно на европейский рынок, чувствуют себя относительно уверенно, то их коллеги в Восточной Украине, осуществляющие перевозку грузов в Россию и из нее, попали в переплет.

Мало того что еще августе прошлого года РФ в одностороннем порядке ввела ограничения по обеспечению транзита согласно Конвенции о международной дорожной перевозке грузов (МДП; см. статью "Славянопилы"),

так теперь в городах, в которых зарегистрированы предприятия, и в некоторых пунктах пропуска на украинско-российской границе идут ожесточенные боевые действия.

В результате, по словам специалистов, количество перевозчиков, чей бизнес связан с Россией, уже сократилось вдвое. Перевозчики вынужденно перерегистрируют предприятия в городах за пределами антитеррористической операции (АТО) или находят приют для своих машин у коллег из соседних областей.

Оставшиеся же объезжают неспокойные территории через пограничные пункты пропуска в Черниговской, Сумской и Харьковской областях или же транзитом через Белоруссию.

Что касается донецких и луганских грузовладельцев, то в их интересах перевозка грузов осуществляется преимущественно через Днепропетровскую область.

А вот по словам Ирины Леснической, директора компании “Транспеле” (г.Луганск; с 1991 г.; 330 грузовиков), которая в апреле 2014 г. открыла в г.Донецке, что в Ростовской области РФ, собственное автопредприятие, им приходится действовать на свой страх и риск, буквально лавируя между силами АТО и “сепаратистами”.

Однако рано или поздно война закончится, и придется решать проблему с МДП. Сейчас продолжающие работать с Россией автоперевозчики вынуждены заключать договоры со страховыми компаниями по обеспечению дополнительных гарантий сохранности грузов и нести дополнительные расходы.

А вскоре обещают вмешаться международные инстанции. Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ; г.Женева; Швейцария; с 1948 г.; объединяет перевозчиков 68 стран) уже предупредил власти РФ,

 что в случае отсутствия прогресса в нормализации ситуации МСАТ прекратит выдачу российским перевозчикам новых и признает недействительными все имеющиеся в РФ книжки МДП (около 70 тыс.ед.).

Нет худа без добра
Продолжающиеся торговые войны с Россией (см. стр.35, 36) заставляют перевозчиков и их клиентов искать новые способы и пути зарабатывания денег.

Например, опрошенные БИЗНЕСом предприниматели не отрицают увеличения доли так называемых мультимодальных перевозок через порты.

Возможно, по этой причине в последнее время они начали активнее настаивать на упрощении оформления грузов в них.

Если учесть, что сейчас грузовики в портах превращаются в склады на колесах, предприниматели для начала планируют добиться вывода контролирующих структур за пределы портов и быстрейшего внедрения принципа “единого окна”, что было обещано еще три года назад.

Показатели
Согласно данным Госстата, на рынке грузоперевозок произошло перераспределение грузов между участниками, очевидно, связанное с желанием и потребностями грузоотправителей сэкономить и обезопасить свои товары.

Если в первом полугодии 2014 г., по сравнению с аналогичным периодом 2013 г., объемы железнодорожных и авиационных перевозок сократились (на 0,7% и 40% соответственно), то автомобильных и речных грузоперевозок — увеличились (на 13% и 14%).

Причина — переориентация грузопотоков, ранее проходивших через оккупированный Крым. Вместо крымских портов они поступают преимущественно в порт Мариуполя, который сейчас работает на пределе своих возможностей, обрабатывая поток грузов в двойном объеме (см. также стр.29, 30).

Судя по данным статистики АРК, если ранее через полуостров поддерживались экономические и торговые связи со 121 страной мира, то после аннексии — всего с 29 странами.

Только в апреле — мае объем экспорта, поступавшего с территории АРК, уменьшился в 128 раз и составил всего $3,3 млн. При этом некоторые транспортно-логистические компании даже выиграли от уменьшения затрат и сроков доставки грузов.

Что же касается экспортно-импортных перевозок в целом, то в 2013 г. самое значительное сокращение грузопотока (на 27%) произошло на наиболее весомом для украинского экспорта польском направлении.

Правда, на втором по значимости германском направлении (20% украинских экспортных автомобильных грузов) объем грузоперевозок уменьшился всего на 2%.

В этом же году, после подписания Соглашения об ассоциации с ЕС и введения льготного режима для украинских экспортеров (см. статтью "Мануэльная терапия"), ситуация несколько улучшилась:

в первом полугодии 2014 г. объем поставок в страны Евросоюза увеличился на 15,3%, в частности в Польшу — на 21,6%, Италию — на 11%, Германию — на 10,7%. Поставки в Китай также возросли на 9%. В то же время импорт товаров из ЕС в Украину сократился на 16%.

Но все же некоторым украинским перевозчикам удалось заработать на доставке транзитных грузов, объемы которых (с учетом контейнерных перевозок через порты) увеличились на 30-40%.

Ведь их иностранные конкуренты не очень-то настроены везти грузы через территорию неспокойной Украины, в которой по-прежнему плохие дороги и неважная инфраструктура для отдыха водителей, а потому, видимо, предпочитают работать на более обжитых внутриевропейских направлениях.

Блиц-интервью

“Мы не прекратили инвестировать в проекты”, —

подчеркивает Борис Хруслов (50), директор компании “Рабен Украина” (г.Киев; международные грузовые перевозки и логистические услуги; с 2003 г.; 700 чел.)

— Как, на ваш взгляд, изменилась ситуация на рынке международных грузовых перевозок за последние полгода?

— К сожалению, не в лучшую сторону. Значительная девальвация гривни в начале текущего года, удорожание топлива на 50% и общее снижение покупательной способности обусловили уменьшение количества экспортно-импортных операций.

Например, с начала марта объем импортных поставок, осуществляемых нашей компанией в Украину, значительно сократился. По некоторым направлениям количество перевозок уменьшилось на 20%.

Кроме того, поскольку многие компании вынуждены работать в условиях, близких к форс-мажорным, перевозки из стран Европы в восточные регионы практически прекратились.

— Как это отразилось на бизнесе компании?

— Аннексия Крыма и война на востоке Украины сузили для нас, как для логистов, карту доставок. Основная масса наших клиентов, работающих в Крыму, прекратила свою деятельность на полуострове по соображениям безопасности и в связи с финансовыми ограничениями, в частности введением российской валюты.

Что касается крупных международных сетей, то они ушли по причине экономических санкций, наложенных их государствами на РФ, соблюдая корпоративную этику. В целом по Крыму и востоку мы оцениваем уменьшение внутренних перевозок в 20-25%.

Что касается количества клиентов в Украине, то тут ситуация не изменилась, но они, безусловно, стали более чувствительны к ценам, грузов стало меньше, отправляются они реже.

Клиенты предпочитают аккумулировать грузы на своих складах в ущерб скорости доставки.

— Какие меры принимаете для минимизации последствий?

— Не думаю, что мы можем действенно повлиять на ситуацию, поскольку наличествует множество внешних факторов. Хочется верить, что ситуация на востоке — временная, а вот Крым — это, к сожалению, надолго.

Безусловно, мы пытаемся сделать нашу структуру максимально продуктивной, не ударив ни по клиентам, ни по сотрудникам. В первую очередь сократили расходы в некоторых направлениях, что неизбежно в нынешних условиях.

При этом заявленный уровень сервиса и цены остаются неизменными.

— Как оцениваете перспективу рынка?

— Энтузиазма, естественно, никто не испытывает. В лучшем случае, рынок ожидает стагнация, в худшем — “замораживание” проектов, которые уже были согласованы и утверждены с компаниями, но которые, по понятным причинам, взяли длинную паузу.

Вообще, ситуация беспрецедентная, ее сложно сравнивать с какими-то историческими трендами. В целом, мы оцениваем перспективу рынка как временно негативную, но задать ее параметры сейчас никто не сможет.

Вместе с тем война закончится, страна начнет подниматься из руин, пострадавшие регионы нужно будет снабжать, восстанавливать, одевать. Поэтому мы не планируем сворачивать свой бизнес или сокращать сеть доставок.

Частичное “замораживание” деятельности возможно, но не более чем сейчас в Крыму и Донбассе. Как ни парадоксально, но мы не прекратили инвестировать средства в запущенные ранее проекты, поскольку, на наш взгляд, выигрывает тот, кто в самый неподходящий момент продолжает вкладывать деньги.

Недавно компания завершила строительство нового склада общей площадью 20 тыс.кв.м, и мы уверены, что он себя окупит, как только, образно говоря, “осядет это”.
Последние новости: