1920х200 brand 23opt

П'ятниця, 16 листопада 2018 16:54

Інфраструктура йде під землю: про світові тренди й українські реалії тунельного будівництва

Сучасний світ висуває надвисокі вимоги до інфраструктури. Транспортна доступність — це і серйозне геополітичне питання, і питання економічної конкурентоспроможності.

Транспортна інфраструктура включає не лише дороги, а й більш складні рішення — мости і тунелі. Ці споруди мають низку незаперечних переваг перед дорогами: переміщення транспортних і пасажирських потоків під землю дозволяє розвантажити сучасні мегаполіси і траси, вирішити логістичні проблеми, здешевити транспортування вантажів тощо. Але будівництво мостів і тунелів, з одного боку, вимагає великих інвестицій, а з іншого — відрізняється технічною складністю реалізації — починаючи з розробки проектних рішень і закінчуючи обслуговуванням готових об’єктів. Ринок цей дуже вузький — професійних компаній, які мають кадрові та технічні ресурси, достатні для реалізації таких проектів, небагато. Про реалії та перспективи українського підземного будівництва розповідає Анатолій Букань, Голова Правління ПрАТ “Інтербудтунель”.

2

 

Анатолій Букань, заслужений будівельник України, дійсний член Академії будівництва України, доктор будівництва

Трудовий шлях розпочав 1975 р. у ПАТ “Київметробуд”. 1982 р. закінчив Дніпропетровський інститут інженерів залізничного транспорту за спеціальністю “Мости і тунелі” та отримав кваліфікацію інженера шляхів сполучення — будівельника. Після закінчення інституту повернувся до ПАТ “Київметробуд” гірничим майстром.

В подальшому обіймав посаду начальника підземної дільниці, у 1989 р. став головним інженером БМУ #3 ПАТ “Київметробуд”.

З 2002 р. очолює ПрАТ “Інтербудтунель” (входить до Асоціації “Інтербудмонтаж”, Голова правління Асоціації В.В.Петрук).

Брав участь у реалізації проектів будівництва понад 10 станцій і перегінних тунелів Святошинсько-Броварської та Сирецько-Печерської ліній Київського метрополітену, комунікаційних колекторів м.Одеси, тунелів Дністровської ГАЕС. Був керівником проекту будівництва Бескидського тунелю в Карпатах.

Також компанія “Інтербудтунель” у складі Асоціації “Інтербудмонтаж” побудувала дренажно-комунікаційний тунель з двома водовідвідними колекторами в м.Ашгабат (Туркменістан).

— Як було створено компанію “Інтербудтунель”?

— Цього року нам виповнилося 17 років. Компанію було створено для реалізації контракту на будівництво дренажно-комунікаційного тунелю в Ашгабаті, укладеному на міжурядовому рівні між Україною і Туркменістаном у 2001 р. У компанію було залучено понад 400 фахівців з великим досвідом роботи в метробудуванні. Я сам прийшов в компанію з ПАТ “Київметробуд”, в якому пропрацював 25 років, з них 15 — на посаді головного інженера.

Для проекту в Ашгабаті було закуплено три прохідницьких комплекси. Щити виготовляли в Німеччині протягом дев’яти місяців. У цей час співробітники проходили навчання. Устаткування для підземного будівництва дуже дороге — один щит коштує десятки мільйонів євро, тому кадри мають бути підготовленими. У рамках проекту з Туркменістаном ми вчили 30 туркменських студентів у Київському та Дніпропетровському галузевих ВНЗ. Зараз ці випускники обіймають в своїй країні високі посади.

Поряд з досвідченими фахівцями ми залучили 12 випускників українських ВНЗ, які отримали спеціальність “Мости і тунелі”. Тепер вони успішні механіки і начальники ділянок з серйозним практичним досвідом.

“Інтербудтунель” входить до складу Асоціації “Інтербудмонтаж”, має власний проектний інститут, а також є членом Міжнародної тунельної асоціації (ITA) та Міжнародної асоціації фахівців горизонтального направленого буріння.

— Будівництво дренажно-комунікаційного тунелю в Ашгабаті відвідували перші особи держав, а президент Туркменістану Гурбангули Бердимухамедов назвав об’єкт надважливим для подальшого розвитку інфраструктури своєї столиці. У чому унікальність цього об’єкта?

— Ми побудували в Ашгабаті ціле підземне місто, проклавши 32 км тунелів. Його унікальність полягає в тому, що подібних об’єктів практично ніде не споруджували. Ми проклали підземний тунель діаметром 6 м і понад 13 тис.м скидних тунелів діаметром 3 м, створивши кільцеву систему, що об’єднала каналізаційні колектори і близько 70 променевих дренажних труб, з яких міські стоки і ґрунтові води самопливом скидаються в основний тунель. Будівництво велося в зоні підвищеної сейсмічності (до 10 балів за шкалою Ріхтера). Після запуску об’єкта в Ашгабаті значно знизився рівень ґрунтових вод. Надалі очищені води використовуватимуться в іригаційній системі країни.

— Ми бачимо, що інтерес до підземного будівництва в світі зростає. У самій Україні складна містобудівна ситуація. Столиці та великим містам необхідно розвивати підземну інфраструктуру, включаючи метро. Які в Україні перспективи в цьому сегменті будівництва?

— Підземне будівництво — це дуже складний і дорогий вид будівництва, що вимагає високої кваліфікації і практичного досвіду. Жоден тунель не схожий на інший, заздалегідь неможливо повністю передбачити геологію, тому досвід і знання — це основа. А зараз при підготовці фахівців у ВНЗ ми, з одного боку втрачаємо рівень освіти, а з іншого — спостерігаємо падіння інтересу до цієї професії в абітурієнтів. Я приймаю державні іспити за спеціальністю “Мости і тунелі” в Дніпропетровському національному університеті залізничного транспорту і бачу цю тенденцію! Якщо раніше на цю спеціальність вступали в середньому 150 осіб, а закінчували 110 (40 осіб відраховували, оскільки вимоги були надвисокими, а дисципліни складними), то цього року заяви на цю спеціальність подали сім школярів.

Ще одна проблема — відсутність у випускників досвіду! Раніше студенти їздили на будівництва, працювали прохідниками, а зараз випускники отримують дипломи за спеціальністю “Мости і тунелі”, а в тунелі жодного разу не були.

Я не можу сказати, що немає попиту на фахівців для підземного будівництва, — наш проектний інститут бере випускників і готовий вкладати в їхній професійний розвиток, молоді фахівці з України працюють на будівництвах інших країн. Але багато випускників останніх років не хочуть працювати за спеціальністю: розподілу немає, житлове питання при переїзді на інше місце роботи не вирішується, а будувати мости і тунелі важко, тому люди йдуть працювати в інші сектори економіки. І, звичайно, сектор підземного будівництва стрімко втрачає кадри, через відсутність внутрішніх будівництв тунельники залишають країну. Незважаючи на всі економічні труднощі, в Україні будується житло, комерційна нерухомість, і муляри, монолітники, арматурники, бетонники, покрівельники — всі вони можуть знайти собі роботу. А куди йти фахівцю по мостах і тунелях?

— Що собою являє конкуренція на цьому ринку?

— Кількість гравців на цьому ринку обмежена: даються взнаки технічна складність проектів і значна вартість техніки для виконання робіт. Але це аж ніяк не означає, що на ринку немає конкуренції. Тут теж своя конкуренція, причому світова, з дуже сильними компаніями. Ринок підземного будівництва давно є міжнародним. Всі страхи щодо того, що не можна допускати іноземні компанії до підземного будівництва, надумані. Зараз, наприклад, метро виключено зі списку об’єктів цивільної оборони. Тому за об’єкти, в тому числі всередині України, борються компанії з різних країн. Наприклад, тендер на найбільший український інфраструктурний об’єкт останніх десятиліть — Бескидський тунель — був міжнародним. І виграли ми його у відомих європейських компаній, не поступившись їм в технічному відношенні, але при цьому запропонувавши проектне рішення, що відповідало будівельному законодавству України. Це було однією з умов тендера.

— Ви торкнулися теми тендерів. У тендера два основних критерії вибору — ціна і терміни. Наскільки така система відбору підходить для вашого ринку?

— Коли тунельники виходять на тендер, у матеріально-технічному відношенні вони часто в рівних умовах! Я вже казав, що кожен тунель — унікальний, під нього треба готувати техніку, опалубку та інше обладнання. Тому основним капіталом є досвід і кадри. До речі, на Заході при виборі підрядника важливе значення має імідж компанії — хто в ній працює, які проекти компанія будувала, як ці об’єкти показали себе в експлуатації. Звичайно, оберуть компанію, яка запропонує нижчу ціну та коротші терміни виконання робіт, але не серед усіх заявлених, а серед гравців з рівноцінним іміджем. У нас тендерні комісії часто приймають рішення, керуючись виключно обіцянками потенційного виконавця проекту.

Окрема тема — кошторис проекту. Неможна заздалегідь передбачити геологію підземного будівництва, в процесі реалізації вона може значно змінюватися, відповідно, збільшується кількість матеріалів (бетону, арматури, вибухових речовин тощо), необхідних для спорудження тунелю. В усіх європейських контрактах, пов’язаних з підземним будівництвом, обов’язково присутній розділ про ризики зміни геологічних умов, а також механізм коригування кошторисної вартості. Оскільки контракт на проектування та будівництво Бескидського тунелю заснований на “Жовтій книзі FIDIC” (FIDIC Yellow Book), він містить цей розділ. У процесі спорудження тунелю, ми, на жаль, теж зіткнулися з аналогічною ситуацією. Замовник, ПАТ “Укрзалізниця”, залучив австрійську компанію D2 Consult (інженер проекту), яка контролювала кожен метр проходки, фіксуючи всі зміни геології. Крім того, на об’єкті працювали два геологи — геолог “Інтербудтунель” та геолог з боку замовника. Обсяги додаткових робіт були зафіксовані й підписані незалежними фахівцями інженера проекту і технагляду. Відповідно, додаткові витрати має компенсувати замовник, як того вимагають умови договору. Корегування кошторису подібних масштабних інфраструктурних проектів у процесі реалізації є стандартною міжнародною практикою. А будь-яка критика щодо зміни початкової ціни, що іноді з’являється в ЗМІ, випливає виключно з поверхневого розуміння питання.

— Яким ви бачите місце компанії “Інтербудтунель” на ринку, які завдання перед собою ставите?

— У нашій роботі дуже жорсткі вимоги до технологій та техніки безпеки. Геологія не пробачає помилок, і ціною втрати можуть стати людське життя або обладнання вартістю в мільйони євро. Працювати зазвичай доводиться у три зміни. А ще є проектанти, інженери і, як в будь-якому бізнесі, юристи, фінансисти, інші співробітники. Уявляєте кадровий масштаб організації? І зараз компанія “Інтербудтунель” повністю укомплектована фахівцями. Ми приділяємо велику увагу соціальній політиці всередині компанії — ми створюємо умови для роботи! Забезпечуємо комфортним житлом під час будівництва, 3-разовим харчуванням, сучасними умовами праці.

За час будівництва тунелю в Туркменістані об’єкт відвідало багато представників міжнародних інститутів і світових ЗМІ — всіх їх привабила його унікальність (у світі немає дренажного тунелю такого перетину і такої довжини), і всі вони відзначили високі стандарти не лише самої роботи, а й умов праці. Це показник!

Коли ми здали Бескидський тунель, ми так само отримали високі оцінки від замовника та інвесторів, а європейські інженери дали дуже схвальні відгуки. І все це завдяки професіоналізму будівельників “Інтербудтунель”!

Наразі наша головна задача — зберегти людей та обладнання. Ми виконували підземні роботи в Маріїнському палаці, будували Івано-Франківський цементний завод, але наш рівень — великі масштабні підземні споруди. Причому дуже висока вартість обладнання не допускає тривалого простою — купити машину для проходки за кілька мільйонів євро, щоб побудувати кілька станцій метро або інший підземний об’єкт, а далі залишити дорогу техніку, що називається, під парканом, просто неприпустимо! Не мають простоювати ні фахівці, ні машини! Тому ми будемо боротися за участь у проектах на всіх ринках — і на внутрішньому, і на зовнішньому.

 20 3

 

Дополнительная информация

  • Имя Фамилия: Анатолій Букань
Прочитано 2757 раз
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии

Раз на тиждень ми відправляємо дайджест з найцікавішими та актуальними матеріалами.