Юрий Солончук: Аэропорт «Борисполь» должен создать равные условия для всех авиакомпаний

Юрий Солончук: Аэропорт «Борисполь» должен создать равные условия для всех авиакомпаний
3060

Украинский авиарынок требует реформ и инвестиций

Сегодня наш собеседник — директор Государственного авиапредприятия «Украина» Юрий Солончук. Мы говорим о реформировании украинской авиаотрасли, аэропорта «Борисполь» и немного о "конкурсной кухне".

Юрий Иванович, как только о вас заговорили, как об одном из претендентов на пост директора аэропорта «Борисполь», появились статьи с негативом, могли бы вы это прокомментировать?

У меня всё это, как и ваш вопрос, вызывает, в первую очередь, улыбку. С одной стороны, я могу сказать, что это бесплатная реклама. Потому, что я — единственный из 17 кандидатов, участвующих в конкурсе на данную должность, которого сразу начали поливать грязью, как только узнали о моём решении. Наверное, я один из основных претендентов на эту должность (Смеется – ред). Оправдываться или же говорить о чем-то? Это смешно. В действительности – абсолютно все, что там пишется – это ложь. Ни одни факт. Ни о моей прошлой жизни, ни о настоящей. И даже если в этих фальшивках что-то будет о будущем – верить этому не надо.

Почему так происходит? Конкуренты вас боятся?

Я думаю не все конкуренты относятся ко мне плохо или боятся, многих я знаю лично и общаюсь в повседневной жизни. Вопрос, скорее, в том, кто не хочет, чтобы я возглавил аеропорт, и по каким причинам. Весной Министерство инфраструктуры уже делало попытку провести конкурс и выбрать руководителя для аэропорта. Это мероприятие закончилось блокированием процесса через решение суда.

Когда в этот раз я решил подать документы, то одним из первых об этом узнал Евгений Дыхне (и.о. директора аэропорта «Борисполь» - ред). Мы общаемся по работе, и я посчитал своим долгом поставить его в известность о моих планах. Меня воспитывали на книгах о рыцарских поединках, где понятия «честь» и «совесть» очень важны для мужчины. Моя любимая книга детства -“Честь имею” В. Пикуля. Евгений приехал ко мне на территорию государственного авиапредприятия, мы прогулялись, и я рассказал о своих планах участвовать в конкурсе. В тот же день Дыхне ушёл на затяжной больничный, а на следующий день появилась первая фальшивка в интернете.

Можно легко отследить, какой медиаресурс задействован в попытке дескридитации меня, кто имеет на него влияние, и тогда всё встанет на свои места. А если вы поинтересуетесь процессами, которые сейчас происходят в аэропорту (следственные действия, обыски, допросы по факту хищений действующими руководителями), то ещё увереннее укажете конкурентов, которые сейчас выливают ушаты грязной лжи на меня с целью создать негативное мнение в обществе и у членов комисии.

Вот как раз этих людей, в первую очередь, и не устраивает моё возвращение в аэропорт. Потому что у меня всегда была очень чёткая позиция - государственные интересы должны быть главным приоритетом при работе на должности руководителя государственного предприятия. И только таким образом я работаю.

И судя по мощности информационной войны, развернутой против меня некоторыми олигархами, я на верном пути.

Есть ли сегодня план развития бориспольского аэропорта?

Есть стратегия развития аэропорта до 2030 года, разработанная известной в авиационном мире консалтинговой компанией. Результат этой работы должен был быть реализован в детальном поэтапном генеральном плане развития аэропорта, но до сегодняшнего дня его нет. Это проблема для любого крупного предприятия, а для аэропорта - отсутствие зонирования и плана застройки делает развитие хаотичным и неэффективным.

Какие мировые аэропорты вы считаете наиболее успешными? 

Лондон, Мюнхен, Вена, Нью-Йорк ... и другие. Все аэропорты, которые развиваются стабильно. Даже московский узел, на сегодняшний день, развивается лучше, чем «Борисполь». Мы отстаём и сильно. Если бы мы развивались системно, планово – то мы были бы достаточно мощным аэропортом. Несмотря на потери пассажиропотока, несмотря на сложную экономическую ситуацию в стране.

Как вы думаете, для увеличения прибыльности есть ли смысл приватизировать аэропорт «Борисполь»?

Нет. Его надо корпоратизировать. Это должна быть международно принятая модель, акционерное общество. То ли это будет 100% государственная компания, то ли государство решит какую-то часть акций продать – это уже позиция государства, как собственника. Но аэропорт «Борисполь» может успешно развиваться и как государственное предприятие.

Как сейчас?

Как сейчас. Он может развиваться, особо ему никто не мешает. Но с точки зрения международной экономики, будучи акционерным обществом – у него больше перспектив, больше ответственности и больше возможностей стать более доходным.

Это значит — пустить частных акционеров?

Не обязательно. Может быть на 100% государственным. Государство, на сегодняшний день, владеет имуществом. Точно также государство-акционер будет владеть акциями. Но распоряжаться имуществом будет акционерное общество. То есть - наблюдательный совет. Тогда не гендиректор или председатель правления принимает решения, а есть совет, есть органы, которые контролируют все процессы. Это более прозрачная модель ведения бизнеса, и более привлекательная для инвесторов и кредиторов.

Аэропорт — это крупное, стратегическое предприятие. Наверное, его нельзя отдавать в частные руки?

Аэропорт «Борисполь» всё же является стратегическим объектом и входит в список предприятий, не подлежащих приватизации. Но существуют разные формы собственности аэропортов, как государственная, так и частная. Некоторые крупные базовые авиакомпании инвестируют деньги в собственные терминалы, но происходит это после согласования всех вопросов взаимодействия с базовым аэропортом-эксплуатантом аэродрома. Самое главное не это. Главное – вести бизнес открыто и на партнёрских отношениях. Все понимают, что аэропорт не может развиваться без базовых авиакомпаний. Но взаимоотношения должны быть абсолютно партнерские и абсолютно открытые. И аэропорт должен четко знать и понимать стратегию развития базовой авиакомпании хотя бы на ближайшие 10-15 лет (базовая компания «Борисполя» — Международные авиалинии Украины - ред). Прописав все планы развития обоих партнеров (аэропорт и базовая авиакомпания) в генеральном договоре сотрудничества и партнерста (риски, ответственность), договорившись о взаимном уважении и поддержке, можно добиться настоящего сотрудничества и стабильного развития.

А сейчас его нет?

К сожалению, нет. Но чтобы аэропорт развивался, повторяюсь, вместе с базовой компанией, необходимо понимать её стратегические планы на ближайшие 10-20 лет. Есть ли они вообще? Или это случайная авиакомпания, которая этим не занимается, а ситуативно открывает какие-то направления, частоты, и не более. Тогда на неё нельзя делать ставку. Если есть план, то аэропорт первым должен его знать. Чтобы понимать, что он должен, например, через 10 лет иметь такие-то мощности по пропускной способности плюс 10% в случае дополнительного роста. Чтобы немножко опережать в развитии авиакомпанию.

Почему необходимо опережение? Мы говорим о качестве услуг для пассажира. Мы говорим о комфорте, обо всех остальных услугах, которые есть. Поэтому аэропорт здесь инвестирует чуть впереди, чем авиакомпания. Но именно под требования базовой авиакомпании.

Как вы думаете, принципиально, возможен ли «Борисполь» как успешный, прибыльный, развивающийся аэропорт без базовой авиакомпании?

Возможен, как крупный региональный аэропорт. Но только с базовой авиакомпанией у него лучше стратегические перспективы. Можно говорить и о двух базовых компаниях. Но надо понимать, насколько они будут пересекаться в направлениях. Насколько они будут друг у друга пассажиров забирать. Другое дело, что базовая авиакомпания должна иметь ресурс и возможность развиваться. Открытие дальнемагистрального рейса — это сложный процесс. И во времени, и инфраструктурно, и финансово. И не всегда это сразу доходность. Это еще и убытки, которые необходимо просчитать.

Как вы считаете, насколько у «Борисполя» есть возможность стать восточноевропейским хабом?

Знаете, я много раз слышал про хабы от разных людей: что будет у нас хаб и во Львове, и в Донецке, и везде. Мне больше нравится название”узловой аэропорт”. Я бы сказал, что у «Борисполя» есть огромные шансы стать узловым аэропортом. Он ведь - главный аэропорт страны.

Что для этого не хватает?

По большому счету - стабильности и уверенности в завтрашнем дне. Мы уже растем, но мы еще не распрямили плечи. Возможности сначала создаются внешними факторами. Это ВВП, уровень жизни, количество пассажиров, которые должны этим аэропортом пользоваться, летать. Это аэропорт, который предоставляет свои площади авиакомпаниям с большим удельным весом трансферных перевозок (трансферный пассажир – осуществляющий перелеты в рамках одной компании, которая выполняет региональные, средне-магистральные перевозки, собирает пассажиров на территории аэропорта и выполняет транс-континентальные перевозки – прим.ред). Конечно, какой бы хорошей ни была базовая авиакомпания, нужен еще пассажир. Пассажира надо чем-то привлечь. Экономические возможности украинского пассажира сегодня ограничены. Поэтому, авиакомпания должна привлекать еще и пассажира зарубежного. Чтобы привезя его в тот же «Борисполь», потом отправить в Америку, Пекин или Сидней. То есть, должна быть именно стратегическая программа развития авиакомпании.

Значит, если базовая авикомпания не развивается, то и аэропорт не будет развиваться?

Он будет развиваться, но в небольших объёмах: в перевозках point to point (с одного города в другой, без пересадок – прим. Ред), в лоукост-перелетах, но это - маленький удельный вес. И это будет развитие на уровне регионального международного аэропорта, а никак не узлового (хаба).

Успешная базовая авиакомпания, например, Turkish Airlines, дает приемлемую цену на билет и «свозит» пассажиров к себе – в аэропорт базирования. И на этом играют многие авиакомпании, которые забирают у нас пассажиров. И именно этого мы ждем от базовой авиакомпании аэропорта «Борисполь».

Государство же должно интересовать еще и развитие авиации, как транспорта. Потому что если какая-либо иностранная компания заходит на рынок, кто бы ни заходил – Atlas Jet, Wizz Air, что они делают? В основном, забирают пассажира и везут его в свои базовые аэропорты. Там они пересаживают этого пассажира на свои дальне-магистральные самолёты и отправляют дальше. Что происходит? Мы тратим деньги на билет и фактически все деньги отдаём заграницу. И они уходят. А мы здесь, в Украине, не получаем ни рабочих мест, ни налогов, ничего. И государству это невыгодно. Поэтому, государство должно обращать внимание и на развитие базовой авиакомпании, и на развитие аэропорта. Чтобы эти деньги оставались здесь.

Кстати, в этом плане Грузия очень потеряла. Они запустили на рынок турецкую авиакомпанию. Почему? Потому что Саакашвили сделал выбор. Он увидел, что государство не в состоянии поднять авиационную отрасль. И он решил, что интересы государства - на втором плане, а пассажир - в приоритете. Да, сейчас авиарынок в Грузии полностью турецкий. Как будет дальше, на каких условиях, как государство будет это регулировать? А оно всё равно будет это регулировать. И вполне возможно, даже с точки зрения доходов. Это пока не понятно. Но пассажир уже выиграл. Государство немножко проиграло. Где находится Украина? Для этого должна определиться Украина – что для неё является первоочередным?

Ну, пока у нас пассажир проигрывает. Он платит очень большие деньги за авиаперелеты.

Я вам скажу, у нас пока проигрывают и государство, и пассажир. На самом деле, у нас нет четкого понимания и программы развития авиаотрасли Украины. Какие должны быть условия, скажем, для авиакомпаний? Какие должны быть условия для аэропортов? По большому счету, у нас все аэропорты международные. Все. Где-то там под какой-то деревней аэропорт, а он уже международный. Там - пограничники, таможня и всё остальное. Это тоже неправильно. Есть просчитанные нормы: какое количество аэропортов необходимо стране, на каком расстоянии друг от друга они должны находиться, чтобы не мешать развитию друг друга.

Говорить, что у нас проигрывает пассажир? Однозначно. А выигрывает ли государство? На сегодняшний день, не скажу. Потому что, даже если взять показатели аэропорта «Борисполь», которые декларирует сейчас руководство, они растут в гривневом эквиваленте. Но когда начинаешь анализировать более глубже, то понимаешь, что, на самом деле, растет курс, а не доходы.

Они падают?

Да, конечно. Для аэропорта основные доходы (порядка 80%) номинируются в валюте, в долларе: сбор за авиационную безопасность, пассажирский сбор, наземное обслуживание и др.

Почему они сейчас упали? Уменьшился пассажиропоток?

Нет. Пассажиропоток увеличился на 7%.

Даже несмотря на кризис?

Да. А доходы аэропорта сильно упали. Это и есть та тема, куда в первую очередь надо заглядывать – почему?

А у вас есть предположения, почему? Варианты, гипотезы?

Есть, конечно. Значит, кто-то пользуется аэропортом или задешево, или бесплатно. Кто-то, значит, не платит за что-то. Потому, что не могут просто так падать доходы.

Кто-то платит, а кто-то нет?

Вы знаете, есть самая простая статистика. Скажем, доходы на одного работающего, можно посчитать, да? И можно усредненно посчитать доходы на одного пассажира. Тогда мы увидим, что происходит. Ведь мы можем сказать: если доходы на одного работающего упали – значит мы набрали лишний штат, или не ведется учет себестоимости, и мы оказываем убыточные услуги. Всё это надо анализировать. Сразу сказать нельзя, это системно надо просматривать и понимать, почему и где упали доходы.

Хорошо. Но сегодня «Борисполь» живет по какой-то бизнес-модели? Эта махина сейчас как-то воспроизводит деньги. В каком она сейчас состоянии?

Есть понятие управленческого учета. Поставлена ли его работа сегодня в аэропорту? Пользуется ли его результатами руководство аэропорта, когда планирует, и к чему это приводит? К тому, что используя управленческую отчетность можно увидеть, какие виды услуг бизнеса убыточные, какие прибыльные, где происходит перераспределение дохода. Где убытки? Необходимо ли вообще это тянуть? В чем терять? То есть, основной вопрос – это всё же в контроле и учете. Ну и, конечно, в развитии новых направлений услуг. А если мы говорим о наземном обслуживании, то какова сейчас его доля и как просчитывается его себестоимость?

Аэропорт — это природная монополия. И международные требования таковы, что мы должны эту природную монополию максимально сократить.

В аэропортах, где пассажиропоток не меньше 2 миллионов в год, (а «Борисполь» к таким относится) наземное обслуживание уже должно предоставлять несколько компаний, чтобы была конкуренция. У нас есть вроде бы есть эти несколько компаний, но вопрос: какого качества и по какой цене они предоставляют эти услуги? Для всех ли стоимость услуг одинакова? В этой части аэропорт может вполне выступить конкурентом по предоставлению данных услуг. Но при условии создания государственного акционерного общества. Тогда можно выделить, например, наземное обслуживание в отдельное дочернее предприятие. И этот бизнес становится прозрачным, по требованиям того же Евросоюза. Он проходит любой аудит, и у тебя есть отдельно вся картинка. Ты можешь сравнивать с другими, такими же компаниями. И ты уже смотришь за качеством, ты всё видишь. В то же время, например, паркинг – всегда исторически был бизнесом аэропортов. Всегда. Во всём мире.

А у нас паркинг?

А у нас — в аренде у частных лиц.

Паркинг не принадлежит аеропорту «Борисполь»?

Принадлежит, в большей части, но в аренде. В то же время, на сегодняшний день, многоэтажный паркинг, который начали строить к ещё «Евро-2012», до сих пор недостроен. И никто не может определиться, что с этим делать. Это тоже вопрос, который надо решать. Если даже этот паркинг на сегодня не актуален, он может стать актуальным через 2, 3, 4 года. Надо понимать, какие средства надо вкладывать, когда вкладывать. Поэтапно, или сразу. На сегодняшний день существует, как минимум, еще один вариант – вообще снести его. Сделать паркинг в один уровень на этой площади земли. Всё считается. Но самое главное – подходить с точки зрения экономики. Считать доходы и расходы, окупаемость инвестиций. Как и в частном бизнесе, мы должны быть оптимальны. Мы должны наращивать доходы, анализировать, где мы проигрываем, какие есть возможности к развитию, какие есть риски. То есть, все эти вещи должны работать. Ну, и, конечно, не должно быть подтасовок цифр и всего остального. Например, я недавно слышал, что аеропорт, прекрасно работая, закрыл кредит в 1,5 миллиарда гривен. Это вообще изумительно, да?

Отдал его?

У «Борисполя» был кредит, и он продекларировал его закрытие. Единственное, что очень огорчило – узнал вторую сторону этой медали. Оказывается, в этом банке у аэропорта был депозит 1,5 миллиарда. И всего лишь произошел взаимозачет. Но почему-то никто об этом не сказал…

Как вы думаете, могут ли сложиться условия, при которых «МАУ» перестанет быть главным игроком украинского авиарынка? Возможно, появится другая базовая компания. Или это невозможно?

На самом деле, это вопрос очень сложный. И в то же время, достаточно простой. Может, конечно. Только должен появиться кто-то, кто эту авиакомпанию приведет, создаст и будет развивать, инвестировать деньги. Потому что, когда мы говорим об авиапарке, я думаю, что у авиакомпании «МАУ» своих бортов практически нет. Я не берусь судить, потому что не знаю точно. Но я думаю, что их не так много. А все они в лизинге, в основном.

Нам всё равно придется, я сейчас говорю от имени пассажиров, жить с «МАУ»? Но монополиста, наверне, кто-то должен регулировать?

Совместное проживание — это всегда двухсторонняя ответственность и труд. Обе стороны должны получать удовлетворение. Пассажир — максимальную разветвленность маршрутов, качество обслуживания, соответствующую и доступную цену услуг. Авиакомпания - доходы от предоставления этих услуг и возможность развития, обновления парка воздушных судов. Государству тогда надо будет не регулировать, а только контролировать уровень безопасности полетов.

Открытие воздушного пространства Украины для иностранных авиакомпаний очень быстро отрегулирует ценовые предложения билетов для пассажиров и стоимость других услуг на авиарынке. Потому, что даже будучи базовой компанией и подвозя пассажиров для своих дальнемагистральных рейсов, придется конкурировать с другими перевозчиками…. А с точки зрения, выдержит ли «МАУ» такую конкуренцию? Сложно сказать, потому что им придется перестраиваться. Ведь на сегодняшний день, у нас топливо - одно из самых дорогих. И это тоже вопрос взаимоотношений авиакомпании и государства. Цена на топливо – самый главный показатель экономики авиакомпании. И разница в 100-200 USD на тонне, это огромная (акцентирует – прим. ред) разница для авиакомпании. А расходы в аэропорту — это мелочь. На самом деле, они могут составлять 15% себестоимости рейса, всего лишь. Не более.

Сейчас мы с вами вышли еще и на тему «открытого неба». Когда в Украине заработает эта программа?

Вы знаете, когда это заработает, рай для пассажира не наступит.. Да, кое-какие авиакомпании появятся. Они полетают, рынок посмотрят: какая загрузка, какая рентабельность.

Но, тем не менее, Wizz Air хоть и летал как-то по чуть-чуть, но создавал конкуренцию. И любой украинец мог купить билет по более-менеее приемлемой цене.

Вы знаете, они не развивали рынок. Они четко летали всего лишь под свои базовые аэропорты. Хотя декларировали внутренние перевозки. Но они не смогли удержаться на нашем рынке, потому что загрузка была слабая.

Ну, это конкуренция...

Конкурировать можно. Но на чем ты будешь выигрывать, если топливо в одной цене? Расходы по рейсу у разных авиакомпаний плюс-минус одинаковые. Поэтому авиакомпания-монополист не просто пытается зайти на чужой маршрут, а выдворить ту компанию, которая летает.

Каким образом?

Забрать у неё частоты, через ту же Госавиаслужбу.

Административным путём? 

Конечно, это не конкуренция. Выберите своё направление и его развивайте. Потому, что любая авиакомпания, которая начинает развивать какое-то направление, может быть в убытке. Я вам скажу, «Аеросвіт» когда-то пытался летать в Японию. И спрос был очень большой. Но не смогли разить это направление. Знаете, почему? Японцы отказались летать на наших самолётах.

Не захотели?

Да. Было желание. Проводился же мониторинг, какой-то опрос. Но когда они в старенькие Boeing-767 «Аеросвіта» сели, посмотрели, какие там кресла, какая обшивка – отказались летать. Решили это делать, пусть с пересадкой, но на современных самолетах и через Европу. Вот это вопрос конкуренции.

Но, всё равно, «открытое небо» нужно?

Мы же идем в Европу. В любом случае, мы идем к тем стандартам, по которым живет большая часть мира. Экономика и бизнес говорят о том, что конкуренция должна быть здоровой. Да, какая-то авиакомпания может стать банкротом. Но мы наблюдали появление Евросоюза, и некоторые авиакомпании стали банкротами после его создания: чешские, венгерские авиалинии. То есть, многие не выдержали конкуренции. Но это не стало проблемой ни для государства, ни для пассажира. Да, это бизнес. Да, значит, государство не смогло или не посчитало нужным поддерживать эту авиакомпанию.

Базовую?

Тогда для них базовую, да. И всё. Эту нишу заняли другие. Для наших авиакомпаний, в том числе и для «МАУ», будут проблемы. Они тоже могут быть небольшими, а могут быть и большими. Здесь в бизнесе придется перестраиваться.

Есть ли у авиаотрасли шансы расширить свою долю на транспортном рынке Украины? Какие факторы могут на это влиять?

Экономика государства – в первую очередь. Военные действия на Востоке, в Крыму. Любой фактор внешней угрозы влияет на развитие. Вы знаете, у нас очень слабо развиты грузовые авиаперевозки. Можно сказать, фактически не развиты. Нет хороших складов, нет базы.

А может потому, что дешевле доставлять «Укрзализницей»?

Конечно дешевле, но есть достаточно грузоотправителей, нуждающихся именно в перевозке грузов авиацией.Сейчас это делают авиакомпании на пассажирских рейсах, в небольших объемах. Та же «МАУ», и, я думаю, другие, используют грузовые возможности своих самолётов. Но если мы говорим о крупных грузопотоках, которые идут с востока на запад и с запада на восток, то Украина вообще из этого выпадает, так как не имеет необходимой инфраструктуры в аэропортах.

Было, декларировалось правительством где-то в 2010 году создание крупных логистических складов. Но пока всё это так и осталось на бумаге.

С точки зрения пассажирских авиаперевозок – региональные перевозки для авиабизнеса невыгодны. Невыгодны, потому что экономика не хорошая. Надо иметь воздушные суда с малой пассажировместимостью. Летать на Boeing 737 и возить 30 пассажиров - не выгодно. Кроме того, аэродромы у нас находятся в ужасном состоянии. Не везде могут приземлиться современные самолеты.

В каком-то году у нас же был определенный рост внутренних перевозок.

Когда я работал в «Державиаадминистрации», тоже на эту тему много дискутировали. Здесь должны быть преференции авиакомпаниям от государства.

Например?

Освобождение от каких-то налогов. Снятие акциза на топливо. То есть, этот рынок нужно четко разделить. Вывести его в отдельный внутренний рынок. И для него создать условия, чтобы бизнес заинтересовался. А дальше - регулировать и контролировать.

Как вы относитесь к такой частой смене директоров аэропорта?

Знаете, это вопрос не к аэропорту. Это проблема нашего государства. Потому что период жизнедеятельности любой власти, когда он короткий, то он получается не эффективный. У нас меняются кабинеты министров, меняются руководители министерств, меняются руководители государственных предприятий. Они, конечно, могут все меняться. Главное, чтобы не менялась экономическая политика и стратегия развития таких важных объектов, как, например, аэропорт «Борисполь» . Тогда всё будет хорошо. А то мы сегодня двигаемся налево, завтра поменялся руководитель, и мы начали двигаться направо.

Сегодня вы возглавляете предприятие, которое обеспечивает авиаперевозки первых лиц Украины. Самолеты в вашем распоряжении отличаются от тех, на которых летают лидеры других стран?

Самое главное, что у нас есть самолёты украинского производства. А вот этим не многие страны могут похвастаться. На самом деле, во всем мире меньше 10 стран производят свои собственные самолёты, которые могут быть использованы как самолеты для перевозки первых лиц государства. И Украина - в числе этих стран.

Вы приняли сейчас госавиакомпанию в управление. Можете описать какой-то сложный случай, трудность, и как вы из неё выходили?

Вы знаете, авиакомпания — это вообще достаточно серьезная ответственность. Ты отвечаешь за безопасность полётов пассажиров. Я мог бы сказать, что здесь ответственность вдвойне потому, что ты возишь главу государства. Но, на самом деле, он — такой же пассажир. Никаких особых инцидентов в авиации не бывает. Бывают поломки техники, которая ремонтируется, согласно регламентов по обслуживанию. В авиации, если она работает, как должна работать, все процедуры понятны. Что надо делать, и после чего. Подвигов нигде делать не надо. Авиакомпания работала до меня, авиакомпания будет работать после меня. Скорее всего, она будет работать лучше, потому что, скажем, есть направления, которые по инерции работали, как 10 или 20 лет назад. Мы сейчас систематизировали работу, провели необходимые реанимационные действия, привели все технологические процессы к международным стандартам, внесли изменения в руководящие документы и пересмотрели штатную структуру под это. Так что, здесь ничего особенного, обычная рутинная работа. Бывают финансовые трудности. Ну, как и у всех. Мы - бюджетная организация, и бюджет у нас сейчас достаточно скромен, в связи с тем, что происходит в стране. Мы не можем позволить себе всех «хотелок», но мы получаем достаточное финансирование для того, чтобы полностью обеспечивать лётную годность наших самолётов.

Вы уже были директором аэропорта «Борисполь» в 2006-2008 гг, зачем вам это ещё раз?

Сложный вопрос. На самом деле, с момента моего увольнения в 2008 году чуть ли не каждый год идут разговоры о моём возвращении. Говорят, вот, мол, Солончук, возвращается. Я уже к этому привык. У меня есть амбиции, да, профессиональные амбиции. Я знаю, что я могу делать, и какую пользу могу принести. На сегодняшний день я, работая в авиакомпании, заканчиваю те реформы, которые необходимо было сделать. Дальше, через буквально месяц-два, там уже будет текущая работа, налаженная, в которой, скажем, проявить себя как творческая личность я уже не смогу. Это уже текучка, которую, по большому счёту, должны делать мои замы, а я должен только контролировать, определять стратегию. Но здесь нет уже развития, которое зависит от меня.

А в чем вы видите свою главную задачу по аэропорту «Борисполь»?

Сделать это предприятие стабильно доходным.

Оно и сейчас не убыточное.

Стабильным. Сейчас, если брать те цифры, которые есть, они грустные. Когда я в 2006 году пришел в аэропорт, ситуация там была достаточно сложной. Лихорадило коллектив в связи с частой сменой руководителя. Потом пришёл я. Со стороны взял на работу только главного бухгалтера. Всю остальную команду формировал из работников предприятия. Всё. Первое – я стабилизировал работу предприятия. Всё начало работать. Да, кто-то пострадал, кто-то был уволен, но предприятие начало стабильно работать. Мы утвердили стратегию развития аэропорта и начали работать над программой его развития. Провели разработку проектной документации терминала D, который был построен в 2012 году. К сожалению, сейчас он загружен, максимум, на 50% своей мощности.

То есть, сегодня строить другие терминалы в «Борисполе» нет смысла?

Пока нет, но мы здесь должны смотреть, как собирается развиваться базовая авиакомпания. Опять же, у нас есть Терминалы F и B, по которым тоже нужно принимать взвешенные решения: как можно их использоваться для увеличения доходов предприятия? То есть, это именно хорошая работа экспертов и специалистов. Большая работа. Это и есть генеральный план развития. Он даже не столько план детального или поэтапного строительства, но это четкое понимание зонирования аэропорта – где, какие зоны и за что они отвечают. Где должен быть грузовой терминал, где должны быть пассажирские терминалы или топливные склады и другие инфраструктурные объекты.

Каким своим профессиональным авиадостижением вы гордитесь больше всего?

Если мы говорим об авиаэкономике, то за себя говорят всегда цифры. Я всего лишь 9 месяцев проработал в аэропорту Симферополь, с апреля по декабрь 2012 г. И при плановом показателе прибыли в 18 миллионов, год закончился 76 миллионами. При плановом показателе налога на прибыль около 4 миллионов, год закончился на уровне 18 миллионов. И точно так же дивиденды, которые планировались на уровне 3-4 миллионов, выросли до 20. Это всего лишь 9 месяцев. Выстроены все технологические процессы. И аэропорт заработал как часы. За 9 месяцев. Вот и всё.

Аэропорт «Борисполь» также требует серьёзной экономической настройки. И, я уверен, это будет сделано.  

Последние новости: