Приватизация «Укрзализныци», или как сделать из этого главную реформу экономики страны?

Приватизация «Укрзализныци», или как сделать из этого главную реформу экономики страны?
1341


На прошлой неделе Президентом Украины был подписан закон, согласно которому идея о приватизации крупнейшего государственного предприятия «Укрзализныця» теперь запрещена. 

Причина такого кардинального запрета – стратегически важное значение данного монополиста. Но коммерческий рынок воспринимает решение иначе. Правительство не хочет терять контроль над основным предприятием страны. Деятельность компании за предыдущие годы дивидендов государству особо не принесла, но при этом требует затраты на обслуживание производственной мощности и ее модернизации, что идет за счет налогоплательщиков.

Стоит ли радоваться?

Кстати, о модернизации как раз и стоит говорить - но только с точки зрения ее отсутствия и беспомощности. Текущая ситуация вокруг украинского ж/д монстра состоит в старом советском управлении, нацеленным на экстенсивное развитие. Качество пассажирских вагонов на сегодняшний день – основная угроза дальнейшего развития госмонополии. К примеру, обращает на себя внимание поезд Киев – Берлин, где мы имеем дело с вагонами минимум 40-летней давности. Такое пускать в Европу, как минимум, стыдно.

Но разве у нас в стране нет предприятий, которые могли бы поставлять качественную новую продукцию? Слова чиновников транспортной отрасли обычно трактуются так: то, что идет из кармана нашего бюджета - это всегда дорого и «не выгодно». Проблема в том, что госпредприятие «Укрзализныця» в данном случае – это именно тот «пассажир», который до последнего будет оставаться не рентабельным и убыточным юридическим субъектом. Хотя с таким монопольным положением и протяженностью железных путей – не иметь выручку и бюджета развития очень даже глупо.

В чём же проблема?

Основная проблема «Укрзализныци» – это статус госпредприятия. Компания, принадлежащая государству – это, как правило, бизнес-субъект малоспособный конкурировать в условиях современной рыночной экономики. Мне могут возразить, мол, у «Укрзализныци» нет конкурентов. По сути, конкуренция существует. Только основной конкурент железнодорожников – это они сами и их финансовый баланс. Приватизация «Укрзализныци» на самом деле может потерпеть большую неудачу, хотя права на ошибку нет. Поэтому нерешительность действующего правительства Украины можно понять. Если что-то пойдет не по плану, страна может потерять основного игрока рынка железных дорог - «Укрзализныця» потерпит сумасшедшие убытки, которые приведут к оглушительному банкротству. Как результат, мы получаем транспортный и логистический коллапс.

Стоит ли ожидать коллапс?

Негативные примеры такого опасения есть – это эстонская железная дорога, процесс приватизации которой привел к катастрофическому росту цен, что заставило государство провести обратный выкуп акций новообразованной частной компании. Но есть и другой вариант – это реорганизация компании с целью создания своеобразной госкорпорации с целостной структурой управления. Как известно, наша отечественная «железка» имеет своеобразное локальное деление на 6 разных частей, под эгидой региональных управлений ж/д. Каждое имеет, так сказать, своего «царя», который может ставить, как минимум, палки в колеса в процессе модернизации базы. Зачем? Деньги – вот главный фактор. Ведь именно они, а точнее их «заполучение», является основной задачей этих региональных «царей».

Можно ли спасти ситуацию?

Еще один вариант – это проведение приватизации «Укрзализныци», с небольшой долей бумаг для частных инвесторов. Суть данного процесса состоит не в полной приватизации компании, а в первичном размещении акций лишь небольшой доли от общего размера «Укрзализныци», что уменьшает любые риски ее поглощения кем-либо.

Как пример, хочется привести нефтедобывающую отрасль Саудовской Аравии. В 2016 году правительство этой страны приняло план по размещению акций компании «Aramco», которая владеет 99,9% рынка нефти Саудовской Аравии. Это сумасшедшие объемы, а стоимость компании может исчисляться несколькими триллионами долларов. Но чтобы не лезть сразу с «горячей головой в холодную воду», к размещению на рынке частного капитала планируются лишь 5% акций. Основная цель руководства страны – это снижение госрасходов и привлечение крупных инвесторов.

Аналогично можно сделать и с ж/д рынком Украины. Да, сферы очень отличаются друг от друга, как операционным циклом, так и стилем корпоративного управления. Но подобная схема частичного размещения было бы своеобразным ноу-хау на рынке железных дорог Европы, что помогло бы решить много вопросов украинской экономики.

Что в результате мы можем получить?

Тем не менее, есть определенные риски и в вышеназванной схеме. Во-первых, мы должны осознавать, что процесс приватизации даже 5-10 % бумаг «Укрзализныци» потребует проведения полного аудита. И дело не в том, какое количество времени и ресурсов понадобится на его проведение, а в нежелании региональных аппаратов управления предоставлять необходимую информацию. Процесс приватизации требует создания публичной компании. Готова ли к такому ответственному шагу «Укрзализныця»? Нет! Это проблема может быть решена лишь в одном случае – если центральный аппарат и внешние консультанты и аудиторы получат право на жесткий контролинг по типу «идеальной бюрократии» Вебера. (Немецкий социолог Макс Вебер (1864-1920 гг.) разработал концепцию идеальной бюрократии, в которой главную роль играют принятые жесткие правила – Ред.). Данный стиль управления не слишком хорош и давно уже себя изжил, но для первого этапа реформации «Укрзализныци» он крайне необходим.

Вторая проблема – это возможный рост цен и кардинальное изменение ценовой политики. Цены на перевозки – основное, что может сдерживать желание по привлечению частного капитала в данную компанию. В случае повышения цен, в первую очередь пострадает сектор пассажирских перевозок, который имеет высокий уровень конкуренции с автобусными перевозками.

Но, основная часть доходов – грузовые перевозки, львиную долю которых составляет логистика угля, железа, пшеницы и других ресурсов. Любое повышение цен, даже на минимальные 0,1-1% могут вести к значительному сдвигу финансовых расходов заказчиков, в основном, крупнейших корпораций Украины. В условиях высокой кредитной задолженности, таких гигантов, как СКМ, Метинвест и ДТЭК – данное повышение цен «Укрзализныци» может быть фатальным.

Третья проблема – это корпоративное управление, а точнее его полное изменение. В случае успешного IPO, потребуется решить вопрос, «кто будет править балом». Здесь, скорее всего, выбор падет на государственных ТОПов, качество работы, которых может вызывать большие вопросы.

Четвертая проблема – выбор площадки для проведения IPO. Исходя из размеров компании, листинг «Укрзализныци» может получить высший уровень на любой фондовой бирже мира. А это повод сделать выбор не в пользу стандартных украинских площадок и Варшавской биржи, а в пользу таких мест, как Лондон, Франкфурт и других площадок.

К чему может привести приватизация?

Приватизация «Укрзализныци» можно оказать эффект не только на внутреннее развитие компании и сектора ж/д, но стимулировать всю экономику страны. Как минимум, потому «Укрзализныця» - самый большой работодатель в Украине. На сегодняшний день в компании работает около 375 тыс. человек. Что такое госпредприятия и их зарплаты – мы все хорошо знаем и понимаем. Конкуренция здесь крайне слаба, а личные доходы слишком низкие (если вести речь о «белой» зарплате).

В случае приватизации компании «Укрзализныця», мы можем стать свидетелями заметного роста фонда оплаты труда для почти 2% экономически активного населения Украины (в настоящее время таковых насчитывается 20,05 млн. человек). Это не малый показатель, если учесть, что основной двигатель роста ВВП – это потребление.

Вдобавок, стоит упомянуть про положительный эффект для секторов экономики, поставщиков «Укрзализныци». Например, Крюковский вагоностроительный завод (КВБЗ). Пять лет тому назад эта компания входила в тройку крупнейших предприятий Украины по размеру экспортной выручки. Стоимость ценных бумаг достигала выше 40 гривен, а ее налоги составляли львиную долю поступлений Полтавской области. Сейчас же, в отсутствии заказов от РЖД, эта компания терпит убытки. Производство некоторых видов продукции уменьшилось на 90%, цена акций упала до 6-7 гривен, компанию исключили из корзины биржевого индекса УБ, и начались разговоры о возможном банкротстве.

Незагруженность заказами этого предприятия со стороны главного отечественного потребителя «Укрзализныци» - это нонсенс. Все что требуется – это обновление ж/д парка, ведь львиная доля вагонов и поездов «Укрзализныци» давно утратили свои потребительские свойства и сколь-нибудь комфортабельный вид. Приватизация госпредприятия обязательно приведет к тому, что частные инвесторы и ключевые акционеры компании потребуют обновления ж/д парка. И отечественный производитель вполне может оказаться здесь конкурентоспособным.

Перспективы ни к чему?

Таким образом, проведя приватизацию 5% акций «Укрзализныци» мы способны привлечь лишь небольшую долю финансов и запустить изменения, но зато мы получим предлог для дальнейших реформ.

Такое предприятие, как «Укрзализныця», в первое время будет оценено крайне низко в виду многих фундаментальных обстоятельств. Причина - нисходящие тенденции развития компании. Если провести успешные изменения, рост рыночной стоимости акций может создать выгодную цену для дальнейшей реализации следующих небольших пакетов ценных бумаг в ходе вторичного размещения. Это стоит называть основным мотивом. Лучше сейчас продать 5% акций за символические 100 миллионов гривен, а через 5 лет продать следующие 5% доли компании уже за 1 млрд. гривен. Это реально, и это выгодно всем.

Последние новости: