Вагонобудування в Україні — too late?

Клод Моне “Вокзал Сен-Лазар, прибытие поезда” 1877
1945
Клод Моне “Вокзал Сен-Лазар, прибытие поезда” 1877

За останні чотири роки обсяги виробництва в українському вагонобудуванні впали в більш, ніж 5 разів. Чи є сенс реанімувати “пацієнта”, чи дати тихо почити з миром?

Якщо у вас є одна хвилина і вам потрібно дізнатись стан української економіки, можете не витрачати купу часу на аналіз її структури та динаміки. Достатньо поглянути на вагонобудування. Падіння цього сектора є симптомом зниження перевезень, а відповідно відображає економічний діагноз країни. Ця галузь орієнтована на виробництво та експорт низькотехнологічної продукції з високим вмістом одного з сировинних продуктів – залізної руди — одного з двох ключових наповнювачів нашого бюджету.

Вугілля, руди чорних металів (в т.ч. металобрухту) в сумі складають 55% відсотків всіх перевезень залізницею. Хоча не слід забувати і про спад у будівництві (16% перевезень - це будматеріали), а також негативні перспективи транзитних перевезень. Після цього стає очевидним дуже поганий не тільки нинішній стан, а і перспективи ринку вантажних перевезень залізницею.

Вагонобудування

Зайве нагадувати, що в Радянському Союзі українське вагонобудування займало вагому роль, а через 10 років після отримання незалежності, вже в 2000-х ми стояли на лідируючих позиціях в експорті вагонів до Росії та країн СНД. Важке машинобудування, до якого відноситься вагонобудування, глобально не так швидко змінює технології , як інші сектори, тому технологічні лекала 40-річної давності дозволяли успішно продавати продукцію на світовому ринку.

Проте на сьогодні ринок вантажних вагонів, які є основним для восьми українських заводів – виробників, впав безнадійно. Будівництво масштабного виробництва в Росії закрило цей ринок ще до війни, а зниження обсягів перевезень в Україні відбувалося протягом усього періоду незалежності. Відповідно забезпеченість вагонами зростала б навіть без додаткового виробництва, а відповідно падала потреба на внутрішньому ринку.

Вагон

Найбільш перспективним в цьому контексті лишився ринок пасажирських перевезень. Нині це ледве не головна надія вітчизняних вагонобудівників.

Проте і тут ситуація нерадісна. Наразі обсяг пасажирських перевезень залізничним транспортом упав до рівня 1960-х років. Хоча за умови росту економіки та відносно стабільної демографічної ситуації він має перспективи до збільшення.

Якщо забути про закриття російського ринку — основного для наших заводів, українські вагонобудівні компанії постраждали через свою жадібність. В першу чергу маємо на увазі монополію на литво елементів вагонних візків – основної ходової частини. Сергій Тігіпко на своєму Крюківському вагонобудівному заводі завищував ціну в три рази, отримуючи монопольний прибуток. В той же час, прибутки компаній – виробників повного вагона, що купували литво на цьому заводі, танули, стримуючи інвестиційну активність.

Спекулювання на завищеній ціні давало прибуток, але як завжди в таких ситуаціях, зіграло злий жарт з набувачем такого блага. Нещодавно Герман Греф вдало назвав таких олігархів дауншифтерами — доки була можливість диктувати ціни, вони почивали на лаврах і не вдосконалювали технології. Проте за цей час світ пішов уперед. Натомість українська вагонобудівна наука і інженерія не фінансувалися виробниками, що отримували фантастичні прибутки. Відповідно виробництво так і не побачило ні власних нових технологій виготовлення, ні хоча б адаптованих західних технологій.

Вагон made in Ukraine

Український вагон є застарілим та важким, він розбиває колію значно інтенсивніше, ніж сучасний європейський. На жаль, технологічна документація наших вагонів готувалась в Росії. Це також перешкоджає використовувати розроблені в Украіні різноманітні конструкціі вагонів, навіть, якщо це більш сучасні технології. Такі вагони не можуть працювати, оскільки експлуатація в Росії передбачає стандартизовані запчастини і ремонти. Відповідно це вимагає перебудови усієі їх системи ремонту і обслуговування для постачання вироблених у нас вагонів. Тож якби вагонобудівники позбулись монополії російської технічної документації, ситуація була б кращою.

Як відомо, історія не має умовного способу. Всі ці “якби” розбиваються через відсутність внутрішнього замовника. І хоча Укрзалізниця в кожній своїй презентації констатує ще більше застарівання рухомого парку та необхідність його оновлення, нічого для купівлі вироблених в Україні вагонів не робиться.

Натомість запуск вагонобудування допоміг би стимулюванню низки інших галузей. Як відомо, ця сфера є потужним споживачем металопрокату. Вона має чи не найбільший потенціал до збільшення вартості прокату у кінцевому споживанні. Вартість тони прокату після перетворення у вагон коливається на рівні 1-2 тисяч доларів.

Відсутність внутрішньго замовника у Українських вагонобудівників — прикрий факт, бо згідно прогнозів консалтингової компанії SCI Verkehr GmbH, світовий ринок перевезень залізницею зростав увесь час, коли у нас відбувалося падіння виробництва, і буде рости надалі.

Світовий ринок перевезень залізницею:

(Index 100 = 2013)


Майбутнє вагона

Доки вагонобудівні заводи ржавіють через відсутність замовлень, конструктори, наковці і робочий персонал потихеньку їдуть з України. З такими темпами заводи скоро перетворяться на браун-філд майданчики, де є можливість підключення до мереж, але для виробництва нових сучасних вагонів чи інших виробів важкого машинобудування вони не підійдуть.

Хоча є місце виняткам. Нещодавно КВБЗ поставив в Туркменістан 750 вантажних вагонів. Країни СНД в цьому сенсі для нас лишаються чи не єдиним ринком збуту. Отримати певну частку ринку за кордоном можливо за рахунок початку виробництва пасажирських вагонів. Але це принципово інший ринок - виробники, окрім вже згаданого Крюкова, не здатні перескочити на цю продукцію і через брак інвестицій і через відсутність ринку.

Що робити в таких умовах? Розслабитися і чекати, док все буде вирізано на металобрухт?

Ні, треба робити суттєві і швидкі зміни – повний перехід на європейські стандарти. Хоча і треба бути реалістами – це непросто, оскільки якість і складність вітчизняного виробництва не відповідає європейському. Зокрема, у нас надто важка ходова частина вагонів. Тому їх не пускають в Європу - наші три “необресорених” тони вагонного візка просто розбивають залізничне полотно. В ЄС вплив набагато «лагідніший» за рахунок використання ресор.

На наших напівзруйнованих заводах розруха не тільки в цехах, а перш за все - в головах. Власники заводів – спекулянти 1990-х. Керівництво та інженерний склад не прагнуть вдосконалюватись, лише вимагають “купіть те, що є”. Цей совковий підхід довів заводи до нинішнього стану і втрати кваліфікованого персоналу продовжуються: у Крюковського заводу - біля 30%, а у інших – 60-70%.

Проте перефразовуючи цитату відомого економіста Еріка Райнерта, краще мати погане вагонобудування, ніж ніякого. На тлі жахливого стану нинішніх підприємств виробників вагонів, можна акцентувати увагу на вагоноремонтних заводах. Панютінський та решта заводів можуть для початку адаптувати і копіювати європейські технології. Звичайно, мова має йти про вмонтовування в ланцюги вартості європейських виробників, оскільки створити повнокомплектний сучасний вагон українські виробники не здатні.

Відповідно до цього, потрібно змінити вектор і технологію – на ЄС. Про східний напрямок, в тому числі російський, варто потроху забувати. І не через війну, а у зв’язку з названими причинами ринкового та технологічного характеру.

Потрібно робити 100%-ну адаптацію до європейських технологій. В радянський період наші вагони вже іздили в Європу. Так, колія різна, але міняли візки на кордоні і таким чином рухались.

Насправді, робота в цьому напрямку йде. Європейці вже зробили адаптацію своїх вимог до Росії. Україна могла б будувати вагони по євростандартам, тобто вони могли б працювати в ЄС.

Але в будь-якому разі, якщо наші олігархи не змінять стратегію і не почнуть інвестувати в наукові, конструкторські розробки, а також у виробничий персонал, заводи тихо помруть. І будь-якій діяльності зі стимулюванню цього сектору має передувати зміна менеджменту, активна інвестиційна і технологічна політика самих заводів. Прогнозовані до війни з Росією кілька мільярдів додаткової валютної виручки і відновлення тисяч робочих місць можуть стати реальністю. Індустрію 4.0 на цьому секторі не побудуєш напряму, однак пожвавлення споживання металу залишить стабільне, хоч і невелике надходження валюти до країни за рахунок металургії. В аже це потягне за собою пожвавлення замовлень компаній на процеси автоматизації.


Последние новости: