Забить стрелку

Забить стрелку
390
На прошлой неделе министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский сообщил, что министерство разработало и вынесло на общественное обсуждение законопроект “О железнодорожном транспорте Украины” (напомним: действующий Закон “О железнодорожном транспорте” был принят в 1996 г.).

По его словам, новый документ, написанный с учетом европейских директив и регламентов, призван решить ряд проблем отрасли, назревших вследствие недостаточного инвестирования и неэффективного управления. Кроме того, проект предусматривает изменение непрозрачной структуры управления ПАО “Укрзалізниця” (“УЗ”), которая является одним из главных препятствий для привлечения финансирования.

Сейчас “УЗ” совмещает функции госрегулирования отрасли с функциями субъекта хозяйствования, осуществляющего перевозку пассажиров и грузов. Согласно законопроекту, функции госрегулирования будут переданы отраслевым агентствам, комиссиям и иным органам (см. “Схема…”).

Частная тяга
Законопроект “О железнодорожном транспорте Украины” содержит целый ряд новаций, но наиболее “революционным”, по мнению БИЗНЕСа, является предложение допустить частный капитал на рынок локомотивной тяги (наряду с уже имеющимися частными компаниями с собственным грузовым вагонным парком).

Здесь нужно вспомнить, что почти год назад Кабмин утвердил постановление №200 от 26.06.14 г. о проведении корпоратизации “УЗ” и на протяжении всего этого времени и в правительстве, и в Мининфраструктуры, и в самой “УЗ” неоднократно подчеркивали, что локомотивная тяга останется в собственности исключительно государственных операторов железной дороги.

Впрочем, столь резкое изменение курса вполне объяснимо. Как заявил и.о. генерального директора “УЗ” Максим Бланк (комментируя технический дефолт, объявленный “Укрзалізницею”12 мая), долги предприятия, подлежащие реструктуризации, составляют около 32 млрд грн. (общий долг — 37 млрд грн.).

При этом 4 тыс. локомотивов, которыми сейчас располагает “УЗ”, изношены более чем на 90% (при нормативном сроке службы в 25-30 лет средний возраст тягового состава достигает 38 лет). По расчетам консалтинговой компании AT Kearney, выполненным в конце 2013 г., до 2020 г. украинским железным дорогам нужно закупить более 2 тыс. грузовых локомотивов.

Для полного же оздоровления локомотивного парка до 2020 г. необходимо приобрести 3 тыс. новых электровозов и тепловозов. В ценах 2014 г. финансирование должно составить ориентировочно 70 млрд грн. Понятно, что таких денег у “УЗ” нет, и единственной возможностью сохранить работоспособный локомотивный парк является допуск на рынок частного капитала.

Как отмечают специалисты, заинтересованность бизнеса в приобретении собственных локомотивов, безусловно, будет. По крайней мере, со стороны уже функционирующих частных железнодорожных грузоперевозчиков. Это позволит создать им “замкнутый” производственный цикл и уменьшить зависимость от государственного монополиста.

Кроме того, как отмечает Евгений Кравцов, начальник департамента реформирования и корпоративного развития “УЗ”, допуск частных операторов на рынок локомотивной тяги предусмотрен в директивах ЕС и доказал свою эффективность.

Вместе с тем Алексей Андрейченко, старший аналитик инвестгруппы “АРТ Капитал”, предупреждает: “Увеличение роли бизнеса в обеспечении грузоперевозок — очень непростой вопрос. Частные операторы сфокусируются на грузах, в которых они заинтересованы или которые более рентабельны.

С допуском частных перевозчиков к локомотивной тяге их свобода, конечно, возрастет, а вот эффективность железнодорожного транспорта в целом может снизиться”.

Тарифы

Впрочем, все планы по привлечению частного капитала могут остаться нереализованными, если не изменить нынешнюю систему формирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта и не создать независимого регулятора.

По словам Андрея Пивоварского, при разработке проекта закона авторы ставили перед собой задачу лишить железную дорогу функции тарифообразования и передать право регулировать железнодорожные расценки новой Национальной комиссии регулирования транспорта (НКРТ), которая будет напрямую подчиняться Кабмину.

При этом в самом тарифе будут выделены три составляющие: инфраструктурная, вагонная и тяговая. Кроме того, предусматривается, что в долгосрочной перспективе вагонная и тяговая составляющие будут определяться свободным рынком.

А вот инфраструктурная часть тарифа останется регулируемой, поскольку железнодорожная инфраструктура по-прежнему будет природной монополией. “УЗ” сохранит статус основного госоператора железнодорожного транспорта в Украине и будет руководить всей инфраструктурой общего пользования (пути, контактные сети, трансформаторные станции, системы управления путями).

Между тем, по словам г-на Пивоварского, после длительных дискуссий с основными операторами железнодорожного транспорта и грузоотправителями удалось достичь консенсуса: в инфраструктурную составляющую будет включена и инвестиционная часть.

Вместе с тем тот факт, что тарифы в ближайшей перспективе все-таки остаются регулируемыми, несколько настораживает потенциальных инвесторов в собственные тягу и подвижной состав. У них возникает резонный вопрос: смогут ли они за счет тарифов окупить капиталовложения?

В связи с этим г-н Андрейченко поясняет: “Пока система тарифообразования на стадии разработки. Я уверен, что будут проводиться расчеты, чтобы создать такую систему, которая заинтересует бизнес в покупке собственных локомотивов. При этом она должна быть привлекательной для существующих крупных грузоотправителей.

Андрей Пивоварский:

“По вопросу допуска
частной локомотивной тяги
будет очень много критики в мой адрес”


Последние новости: