Каварный план

Каварный план
333
Столичные власти устами Александра Кавы, советника городского головы Виталия Кличко, заявили о намерении в скором времени существенно улучшить транспортную ситуацию.

Речь идет о хороших дорогах, повышении мер безопасности движения, оборудовании велодорожек, изменении графиков движения, утвержденных еще в 1960-1970 гг.,

постепенном наращивании парка низкопольных автобусов, трамваев и троллейбусов коммунального предприятия “Киевпастранс”.

И, как водится, о ликвидации части маршрутных такси частных перевозчиков, которые, по словам г-на Кавы, паразитируют на коммунальном транспорте, дублируя его маршруты.

При этом предпринимателям обещают предоставить другие места работы, преимущественно в отдаленных районах столицы.

Частные перевозчики недоумевают: власть в столице вроде бы поменялась, но действует методами старой.

Вместо изучения пассажиропотока и выявления узких мест вновь обещает банальное вытеснение “маршрутчиков” из наиболее хлебных направлений в центральной части города в пользу КП “Киевпастранс”.

При этом они подозревают, что основную причину устранения их как конкурентов следует искать в возможной приватизации коммунального предприятия, которое, если не будет работать на наиболее выгодных маршрутах, интереса для инвесторов не представляет.

К тому же монополизация рынка может привести к дальнейшему повышению стоимости проезда, а не качества обслуживания.

Ситуация и последствия
Весеннее повышение маршрутчиками стоимости проезда (см. статью "На езд") ситуацию не улучшило,

так как ввиду удорожания топлива и запчастей полностью обновить подвижной состав практически невозможно.

Наше предприятие в начале года планировало закупить пять новых автобусов, но купило только три”, — сообщил Геннадий Сень, учредитель компании “Парк” (г.Киев; с 1996 г.;
около 75 автобусов),

заметив, что на приобретение еще двух они не могут наскрести даже на первоначальный взнос в сумме 200 тыс.грн.

Более того, большинство перевозчиков, включая и коммунальщиков, пытаясь сократить затраты, начали не только экономить на амортизации машин и зарплате,

но и увеличивать интервал движения, регулировать количество транспорта на маршруте, выпуская, например, все машины только в часы “пик”.

Поэтому попытка властей убрать конкурентов-предпринимателей с дублирующих маршрутов только усугубит ситуацию и не принесет желаемого улучшения качества обслуживания пассажиров.

Плюс это даст возможность коммунальному предприятию продолжить начатую бывшим начальником ГУ транспорта и связи КГГА Евгением Водовозовым

политику монополизации рынка и начать диктовать стоимость проезда пассажирам без предоставления им какой-либо альтернативы.

Но это еще не все. Поскольку работать на нерентабельных маршрутах частные перевозчики вряд ли будут (они и сейчас не очень охотно выходят на маршруты, на которых мало пассажиров в выходные дни и позднее время суток),

существует угроза того, что окраины Киева, не охваченные метро и электротранспортом, вовсе окажутся без регулярного транспортного сообщения.

Показательно, что Николай Ламбуцкий, недавно отстраненный от должности руководителя КП “Киевпастранс”, считает,

что рентабельность предприятия можно увеличить как раз за счет коммерциализации коммунальных перевозок и устранения частных перевозчиков с наиболее “жирных” маршрутов.

Помимо прочего, это, по его словам, даст возможность уменьшить дотации на транспорт из бюджетов.

По мнению же частных перевозчиков, коммунальный транспорт должен быть дешевым и обслуживать пассажиров везде, а вытеснение частных перевозчиков преследует иные цели.

Мне кажется, — говорит Александр Рублевский, частный перевозчик (г.Киев; пассажирские перевозки и сдача в аренду автобусов частным перевозчикам; с 2008 г.;
6 автобусов),

 — что руководство КП, якобы заботясь о повышении рентабельности своего предприятия, реально не заинтересовано в прибыльности.

Их идея заключается либо в капитализации предприятия, либо в его сохранении в целях получения дотаций из бюджетов и распоряжения этими деньгами на свое усмотрение
”.

Тем более что реального учета льготных категорий пассажиров, несмотря на постоянные обещания чиновников, как не было, так и нет.

Во всяком случае, по данным Валерия Липецкого, председателя организации перевозчиков-работодателей “Столица” (г.Киев; с 2004 г.; 21 член),

при расчете бюджетных субвенций и субсидий чиновники исходят из обслуживания коммунальным предприятием примерно 800 тыс. льготников.

Хотя реально, считают перевозчики, их услугами пользуются около 350 тыс.чел.

Выходы
По мнению перевозчиков, чтобы частные и коммунальные автобусы не мешали друг другу на одном маршруте, властям следовало бы не лоббировать интересы коммунальных структур, а вернуться к изначальной идее маршрутных такси.

Их конкурентное преимущество заключается в том, что при более высокой стоимости проезда таким транспортом могут воспользоваться те люди,

которым нужно проехать с комфортом и быстро, как, собственно, происходит сейчас на некоторых маршрутах (см. также “Метода”).

Коммунальный же транспорт будет возить своих пассажиров, льготников, например.
Существует и иное мнение.

Учитывая, что автомобильный транспорт, особенно большой вместимости, — тяжелое бремя для бюджета, все автобусные перевозки следовало бы отдать в руки частных перевозчиков,

которые бы диверсифицировали бизнес за счет других услуг (автобусы, работающие в режиме экспресса, повышенной комфортности и т.п.).

Это позволило бы КП “Киевпастранс” сосредоточиться на развитии электротранспорта, властям — сэкономить бюджетные средства, а перевозчикам — заработать на обновление подвижного состава и улучшение качества услуг.

Как вариант, рассматривается и обслуживание одного маршрута частными микроавтобусами и коммунальным электротранспортом.

Геннадий Сень рассказывает об одном таком проекте, когда по общему расписанию машины его компании обслуживали пассажиров преимущественно в непиковое время

— в ранние и поздние часы, что позволило коммунальщикам экономно использовать электротранспорт большой вместимости, а предпринимателям — зарабатывать свои деньги.

“Но когда нас вынудили поменять микроавтобусы на более вместительные “Богданы”, единое расписание отменили.

Однако у каждого вида транспорта остались свои пассажиры
”, — поясняет г-н Сень, считая заблуждением утверждение г-на Кавы о том, что частники паразитируют на коммунальных маршрутах.

Намерения
Поскольку большинство предпринимателей считают заявления г-на Кавы поспешными и необоснованными, общественные организации, по словам г-на Липецкого,

намерены организовать встречу инициативной группы перевозчиков, имеющих свое видение развития рынка, с новыми руководителями транспортного предприятия столицы.

Вследствие того, что для реализации озвученных планов средств нет, частные перевозчики предлагают чиновникам не принимать поспешных решений.

Пока заморозить ситуацию на рынке и предпринимать какие-либо шаги только после совместного анализа состояния дел на транспорте специально созданной временной комиссией Киевсовета.

Что же касается конкретных шагов, то предприниматели предлагают, например, на условиях конкурса передать частным компаниям автобусные маршруты общего пользования.

Причем с гарантией получения частниками дотаций за перевозку льготников и компенсации разницы между реальным и экономически обоснованным тарифом.

При этом для уменьшения общей суммы дотаций предлагается создать пилотный проект по адресным дотациям всем категориям пассажиров-льготников.

Это даст возможность выяснить реальное количество таких пассажиров и суммы дотаций.

Метода
По мнению перевозчиков, новые власти столицы наступают на те же грабли, что и их предшественники, которые вместо того чтобы выделить маршрутные перевозки в более дорогую нишу

(как задумывалось ранее) путем внесения в договор требования о необходимости согласования стоимости проезда, ограничили возможность рыночного регулирования (повышения) тарифов.

В результате маршрутки начали использовать свое конкурентное преимущество в скорости, а значит — отбирать пассажиров у коммунального транспорта, который в свою очередь пытался конкурировать за счет низкой стоимости проезда.

Это в конечном итоге существенно ограничило возможности развития и обновления подвижного состава как частным, так и коммунальным паркам.

И если 10-15 лет назад на маршруты выходило около 1,2 тыс. коммунальных и 2,5 тыс. коммерческих автобусов, то сейчас, по данным Валерия Липецкого, у КП “Киевпастранс” 400-600 автобусов, а у частных перевозчиков — 1,5-1,8 тыс.


Последние новости: