Примара міста майбутнього

Стратегії
Налаштування
  • Дуже маленький Маленький Стандартний Збільшений Великий
  • Стандартний Helvetica Segoe Georgia Times

Говорячи про Київ майбутнього, не варто впадати в мрійливий футуризм. Київ — це пострадянське місто зі старезною інфраструктурою та купою архаїчних проблем. Тому поговоримо про головне — що треба змінити зараз, аби трохи краще жилося завтра

Кількість населення земної кулі, що проживатиме у містах, до 2050 р. сягне 70%. Міста збільшуються, і Київ — не виключення. Це створює нові виклики: забезпечення людей житлом, задоволення економічних, соціальних та культурних потреб, якість міських сервісів у сферах охорони здоров’я, освіти, безпеки. Зрештою, в часи, коли кордони стираються і можна легко змінювати місце проживання, конкурентами за ресурси стають не країни, а саме міста.

Існують системи рейтингів, які вимірюють параметри зручності життя, наприклад Global Liveability Ranking. Згідно з ним Київ займає “почесну” 117-ту позицію серед 143 міст. Помітна динаміка: за останні п’ять років місто показує тенденцію до зростання індексу. Але існують певні кризові сфери, які можуть знівелювати всі позитивні здобутки та призвести до незворотних наслідків,  — це міське планування та мобільність.

“Київ зустрічає 2020 р. з  викликами, що ігноруються офіційними колами, — автомобільним та індустріальним забрудненням. Це, зокрема, дрібнодисперсні частки РМ2.5, надмірна автомобілізація, проблеми з культурою паркування та безпекою доріг, слабка імплементація політики міського планування, спотворення історичної спадщини, безліч закритих спільнот та застаріла інфраструктура громадського транспорту зразка 1980-х років”, — зазначає Роман Помазан, архітектор, член ISOCARP, керівник бюро Urban Sustain Architects.

Автомобілі на смітник історії

Прогресивні міста вже давно оголосили тотальну війну персональним автомобілям. Оскільки вони створюють транспортне навантаження, псують екологію, в  автокатастрофах гинуть люди. Тож європейські, американські та деякі азіатські міста зрозуміли, що в питаннях мобільності варто надавати пріоритет надійнішим способам пересування, на які не впливає значна кількість факторів і є можливість чітко розрахувати час, за який ви потрапите з точки А в точку Б. Тоді як будівництво нових доріг та розв’язок, наприклад, лише провокує збільшення кількості автомобілів у містах, а з ними — і заторів.

“У Стратегії розвитку міста Києва до 2025 р. теж декларується обраний шлях розвитку сталої мобільності: в  пріоритеті — пішохід, велосипедист, користувач громадського транспорту. Згідно з розподілом поїздок, які зазначені у транспортній моделі Києва 2016 р., ці категорії містян здійснюють 73% всіх пересувань, натомість приватними автівками користуються лише 27% людей. Завдяки зручному, передбачуваному громадському транспорту багато хто з водіїв зможе відмовитись від подорожей на власному авто і матиме вибір: доїхати на трамваї чи стояти в заторах, а потім шукати місце та платити за паркування”, — розмірковує Анна Даниленко, екс-куратор розвитку велосипедної інфраструктури Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, засновниця ГО "Велодень Київ".

Хтось може зауважити, що їздити на велосипеді взимку не досить комфортно. Попри це, відмовляються від автомобілів, наприклад, мешканці Осло, Гельсінкі та Стокгольма, де клімат дуже схожий з українськими погодними умовами. Звісно, це відбувається завдяки розвитку сектору громадського транспорту (який, до речі, пристосований і до перевезення велосипедів).

Велотрафік та персональні засоби електротранспорту — це майбутнє, що вже наступає, і тенденції до зростання нині демонструють й київські сервіси доставки та системи прокату велосипедів. Але розвитку потенціалу цих засобів пересування заважає відсутність безпечної інфраструктури. Зважаючи на великі швидкості та відсутність контролю за рухом автомобілів, їздити київськими дорогами на велосипеді поруч з машинами можуть лише дуже сміливі люди, адже це небезпечно для життя.

За інформацією Анни Даниленко, зараз Київ тільки розпочинає планування комплексних проектів, змінюючи традиційні вулиці на дороги з новими цінностями. Проте останні капітальні ремонти доводять: ніхто не дотримується ніякої стратегії, всі рішення приймаються з огляду на автомобільний трафік, а не, наприклад, на інтереси людей з обмеженими можливостями, молодих матусь чи літніх перехожих. Ба більше, за кожне рішення, скажімо, щодо облаштування наземного переходу, зручного для всіх містян, доводиться воювати і в кабінетах, і  на вулицях.

У нас на районі

На популяризацію велосипедного та громадського транспорту негативно впливає низка особливостей Києва. Хаотична забудова, дозволи на яку отримуються в корупційний спосіб, і надалі паралізуватиме рух кварталами і районами, адже непродумані рішення не враховують транзитний попит, збільшуючи навантаження на вже достатньо перевантажену транспортну мережу.

Київ є моноцентричним містом, тобто вся ділова та розважальна активність сконцентровані в його центрі. Тоді як важливо планувати зони змішаної функціональності, щоб люди могли жити, працювати та відпочивати в одному місці, не витрачаючи значну кількість часу на дорогу. Натомість кожен ранок чимала частка населення столиці, чисельністю порівнювана з населенням двох Вінниць, їде на авто з Троєщини, штурмуючи два мости з чотирьох. Ввечері ця невесела історія повторюється у зворотному напрямку.

“Чи здатні мости пропустити таку кількість автівок? Ні. Конструктори не могли навіть уявити, що за 50-60 років кількість машин в десятки разів перевищить їхні найсміливіші розрахунки. Але якщо змінювати підхід з урахуванням потенційної кількості перевезених людей, ми знову повертаємось до питання розвитку громадського транспорту. Будувати нові мости — теж вихід, але дуже дорогий і не надто реалістичний в найближчій перспективі”, — зазначає пані Даниленко.

На її думку, якщо створювати робочі місця у “спальних” районах і потроху переносити адміністративні будівлі з центру, в довготривалій перспективі це дозволить збалансувати транспортні потоки.

Радянський спадок

Більшість будівель та інфраструктури в українських містах побудовано за радянських часів. Це означає, що ми досі долаємо цілу низку проблем, які дістались нам у спадок. І йдеться не лише про стару інфраструктуру та житловий фонд, який незабаром і майже одномоментно “відживе своє” (канонічні приклади — район Салтівка в Харкові або київські шляхопроводи та комунікації), а й про плановий підхід до містобудування.

“В багатьох країнах почали відмовлятись від такого підходу вже у 1950-х роках, натомість у соціалістичних країнах він застосовувався аж до кінця 1980-х років. Це коли місто поділяється, розбудовується та розвивається зонами: окремо промислові зони, окремо — рекреаційні, окремо — резиденційні. Така сегрегація в результаті призвела не лише до транспортного колапсу, а й до браку публічних просторів у мікрорайонах. До того ж зараз постають питання ревіталізації колишніх промислових зон та екології”, — пояснює Світлана Шліпченко, директор Центру урбаністичних студій.

За словами пана Помазана, архітектура українських міст радянського періоду має два суттєво відмінні типи. Перший — забудова кварталами за індивідуальними та типовими проектами 1920-1950 рр., так зване традиційне місто з кварталами. Другий — мікрорайонна забудова серійними будинками висотністю більше шести поверхів. І якщо урбаністична спадщина першого типу практично нічим не відрізняється від аналогічних кварталів у містах Європи, хоча б тому, що проектувальники тих часів отримали освіту до революції 1917 р., то середовище панельних мікрорайонів має дещо інше сприйняття.

“Мінусами” серійних будинків є низька енергоефективність, мала кількість артерій-вулиць, що означає погану транспортну пропускну здатність, багато просторів між будівлями, що хаотично використовуються, обмаль активних перших поверхів — осередків соціального життя міста, досить велика щільність населення при малій частці культурної інфраструктури, небезпечні пустирі навколо мікрорайонної забудови”, — говорить Роман Помазан.

Зелене місто

Відновлення природи в містах — ще один з нагальних трендів через збільшення забруднення, зміни клімату та збільшення антропологічного впливу на довкілля. “Міські ферми Цюріха, зелені дахи Парижа, вертикальні ліси на висотних будинках у Мілані, відновлення екосистем та збільшення лісів у містах Італії та Великобританії, “зелене” перетворення промислових територій Данії, екодуки, що поєднують лісові масиви в Німеччині та Австрії, є піонерами в інтеграції дикої природи в міста ЄС”, — зауважує Роман Помазан. За його словами, міста Північної Америки, серед яких першими є Ванкувер, Портленд, Балтимор та Філадельфія, також докладають багато зусиль задля регенерації природи в місті. В Азії найбільш природо-інтегрованим містом вважається Сінгапур, який першим запровадив на законодавчому рівні обов’язкове відновлення природних екосистем на будівлях. Біофільні міста (де намагаються повернути природу в міський простір), серед яких не лише Сінгапур, а й Вашингтон, Единбург, Веллінгтон, Панама та ще 15 інших, на законодавчому рівні запроваджують регенерацію природи в проектах девелопменту та ревіталізації існуючих міських районів.

Тим часом в Києві про це наче не чули. Забудовники шаленими темпами знищують зелені насадження в різних районах столиці. В КМДА зазвичай кажуть: якщо вирубують дерева, то платять місту за висадку нових. Також, за інформацією КМДА, у місті постійно ведуться роботи з озеленення, є понад 300 парків та скверів. Та й взагалі Київ зі своїми 40 тис.га, виявляться, не найменше зелене місто Європи.

Проте міжнародна організація “Екологія. Право. Людина” вважає, що такі заяви — це ігри зі статистикою. За їхніми даними, зелених насаджень багато лише в лісах на околицях столиці (які, до речі, теж потроху незаконно вирубують). У місті ж вони зникають катастрофічними темпами. За 20 років знищено близько 1 млн дерев. “Київзеленбуд”, зі свого боку, звітує, що висаджує не менше, проте мешканцям районів, де замість скверу виросла висотка, від цього не легше. Значно поменшало зелених насаджень у Протасовому яру, в Пущі-

Водиці, десятки гектарів яблуневих садів знищили в мікрорайоні Виноградар. І це лише крапля в морі реального стану справ.

Для європейського міста це нонсенс. Там, на відміну від нас, кожне дерево бережуть закон та містяни.

Дистрикти Панему

Серед усіх недоліків пострадянського міста дуже важливо звернути увагу на порожні простори та відсутність місць соціальної активності. Класична забудова створює унікальні системи соціальних зв’язків — сталі громади будинків, де всі знають один одного. Модерна забудова, навпаки, сприяла атомізації людини без міцних соціальних зв’язків у місцях проживання. Від неї вимагалося лише доїхати до підприємства, відпрацювати зміну та повернутися в свою “малометражку” для відпочинку зі своєю сім’єю. Будь-яка колективність, що не контролювалась державою, м’яко кажучи, не віталася. Саме тому в радянських мікрорайонах такі відстані між будинками, така висока етажність, відсутність закладів послуг та торгівлі на перших поверхах, мала кількість місць загального дозвілля.

Будинок радянського типу — це камера схову людини. Непоодинокі випадки, коли мешканці київських “панельок” не можуть домовитись про майбутнє сміттєпроводів у власних під’їздах, не кажучи вже про створення ОСББ чи організацію злагодженої боротьби проти незаконної забудови та вирубки дерев.

Але найстрашніше те, що Київ зараз демонструє приклади нової забудови, ще гіршої за радянську. Якщо в середині минулого століття навколо будинків облаштовували хоч якісь зелені зони, то зараз їх замінили паркінгами, а класичні 16 поверхів зросли до 20, 30 і  вище. Забудовники не переймаються будівництвом шкіл та дитячих садків. Ніякої логічної причини в такому плануванні немає, окрім жадібності окремих бізнесменів.

“Хочеться уникнути цього специфічного типу будівель — “свічки” в пустелі. Це портал у пекло. Це не місто. Це не середовище. Це найгірший тип забудови, який можна собі уявити. Навіть щільна, лякаюча забудова хмарочосами в Шанхаї є кращим варіантом. Ці пусті двори, страшні під’їзди, в яких відбуваються злочини, відсутність власної інфраструктури — це й є антимісто, це й є закрита система. Там люди ніколи не знатимуть один одного і там ніколи не виникнуть спільноти. Це тип забудови, що продукує всі типи соціального зла. І, звісно, проїжджаючи повз ці будинки, не можна не думати з жахом, що буде, якщо там станеться пожежа”, — говорить публіцист Катерина Шульман.

Київ має слідувати світовій тенденції розвитку окремих районів міста, а не лише його центру. Цивілізовані міста прагнуть розвивати “спальні” райони і створювати там усю інфраструктуру: і для споживання, і для розваг, і для праці. Щоб людям було куди піти. Цій тенденції сприяє той факт, що все більше людей починають працювати вдома, а не в офісі, непоганий розвиток отримала також система доставки й онлайн-торгівлі. Якщо мешканці району сприйматимуть його в якості власного життєвого простору, а не лише місця, де вони сплять, якщо в них буде більше місць для спілкування зі своїми сусідами, утвориться локальний соціум, який сам контролюватиме свій район, самостійно його розвиватиме та захищатиме. Створення таких громад — найголовніше завдання міської влади, урбаністів, а головне — простих мешканців усіх міст України.

 

Андрій Зінченко